Шалом, котята! Сегодня мы поговорим с вами о том, как несколько кросс-дрессеров выследили и убили в Бейруте пачку шишек из Организации Освобождения Палестины (далее ООП).

 Давайте сначала вспомним о том, что предшествовало этим событиям. Семидесятые - это расцвет палестинского терроризма. Серия захватов самолетов, теракт на мюнхенской олимпиаде, взрывы, нападения на еврейские организации зарубежом и даже теракты внутри Израиля.
Властям и силовым ведомствам Израиля приходилось решать сложнейшую проблему противостояния ООП в условиях, когда у палестинцев есть буквально сотни баз в близлежащих странах. Даже в Европе ООП не признана террористической и спокойно собирает деньги на продолжение борьбы с "сионистским образованием".

 Сразу после теракта в Мюнхене высшим руководством Израиля было принято судьбоносное решение о начале массовой физической ликвидации активистов и руководителей ООП за рубежом. Одной из первоочередных целей для израильской разведки стал Бейрут. С начала арабо-израильского конфликта в Ливан эмигрировало множество палестинцев. Весь юг Ливана был покрыт многочисленными лагерями беженцев, которые служили инкубатором для восполнения численности бойцов за свободу Палестины. ООП чувствовала себя в Ливане как дома и тесно сотрудничала с правительством страны. В городе находилось несколько цехов по сборке оружия, целые дома были заселены боевиками ООП, а лидеров охраняла ливанская полиция.

 Ливан всегда был под пристальным взглядом израильской разведки, но теперь евреям потребовалось получить максимально полную информацию о лидерах ООП, чтобы спланировать их ликвидацию. Паралельно с этим, что в Ливане, что в соседней Сирии началась настоящая шпиономания. Израильских шпионов видели в каждом иностранце и в каждом, кто пытался познакомиться с членами ООП. Но тут против палестинцев сработало арабское пренебрежение женщинами. Моссад отправил в Бейрут разведчицу по имени Яэль. Барышня представилась английской журналисткой, готовящий передачу о Леди Эстер Стэнхоуп, которая прожила остаток своих дней в Ливане (это, кстати, ОЧЕНЬ крутая дама, серьезно, хотя бы статью на Вики прочтите).

 Яэль поселилась в отеле неподалеку от квартала, в котором проживали высокопоставленные члены ООП. Основной целью были следующие деятели:
 Мухаммед Наджаф — один из руководителей группы «Чёрный сентябрь», ответственной за теракт на Мюнхенской олимпиаде, и третье лицо в иерархии ФАТХа.
 Камаль Адуан — организатор терактов на территории Израиля и на Западном Берегу Иордана (тогда эту территорию полноценно оккупировал Израиль).
 Камаль Насер — пресс-секретарь ФАТХ, входивший в состав исполнительного комитета ООП.

 Израильская разведчица обошла весь квартал, в котором проживали палестинские бонзы. На сумке у нее висела фотокамера, управляемая при помощи хитрозапрятанной кнопки и телефонного кабеля. Яэль буквально могла подойти к вооруженным палестинским боевикам или к ливанским полицейским рядом с интересующим зданием, и спросить у них дорогу или уточнить который сейчас час, паралельно отсняв окрестности интересующей цели. Фактически, она отсняла весь маршрут до целей и израильские командос смогли детально подготовиться к штурму.

 В конце концов, все шестеренки пришли в движение. Пользуясь поддельными документами, моссадовцы прилетели из разных европейских аэропортов в Ливан 06.04.73 и поселились в отеле Sands, выбранном за его закрытый пляж и большую парковку. Разведчики арендовали большие легковые машины и запарковали их почти что у самого пляжа. Встретившись с агентом Яэль, они удостоверились, что ключевые цели сегодня ночуют дома, и дали сигнал к началу операции.
09.04.73 четыре израильских ракетных катера вышли из порта Хайфы, неся на борту 75 спецназовцев: 21 из Сайерет Маткаль (спецназ генштаба), 34 из Шейетет 13 (морские коммандос) и 20 парашютистов.

 На 19-ти лодках они отправились к ливанскому берегу. Четыре группы должны были атаковать цели, расположенные вдали от квартала, в котором расположены дома лидеров ООП. Все эти атаки должны были начаться одновременно, чтобы не спугнуть палестинских лидеров. И только группа парашютистов атаковала небольшой гараж в Сидоне, в котором хранились и собирались взрывные устройства, чуть раньше, в надежде оттянуть хотя бы часть сил из Бейрута.

 Но тут дела сразу пошли не совсем по плану. Предполагалось, что эта атака вызовет повышенное внимание палестинцев, но оказалось, что в мастерской на ночь не оставляли даже охранника, так что обошлось без стрельбы, а взрыв поначалу так и вообще приняли за несчастный случай....

 Две другие группы (сводные отряды из "морских котиков" и парашютистов) должны были атаковать два небольших цеха по производству оружия, находящихся на разных концах города — тут все прошло без проишествий.
Еще одна группа должна была подорвать казармы бойцов ООП и немножечко обделалась, но об этом чуть позже.

 Вернемся к нашим кросс-дрессерам. Итак, ночь, к пляжу отеля на веслах подходят лодки с израильскими диверсантами. "Морские котики" на руках переносят одетых в гражданскую одежду (в том числе и женскую) бойцов Сайерет Маткаль из лодок на берег, чтобы те не замочили ножки и выглядели как туристы, а не как только что высадившимися на берег шпионы. На парковке их встречают оперативники Моссада, рассаживают всех по машинам и разделяются. "Морские котики" частично остаются прикрывать место высадки, а частично едут взрывать оружейные заводы. Группа парашютистов едет взрывать казармы, а драг-квинский спецназ отправляется убивать палестинских бонз. В это же время группа, действующая в Сидоне, уже готовится взорвать вышеупомянутый гараж.

 Итак, главный кросс-дрессер по эту сторону Голанских высот, Эхуд Барак, размалеванный под брюнетку, садится на переднее сиденье рядом с оперативником Моссада и говорит "Трогай!". Но водитель, видимо, пораженный этой небывалой красотой, лишь потеет и мнется, но машину не заводит. На прямой вопрос, что не так и какого черта он тупит, моссадовец отвечает, что на такое дерьмо он не подписывался. У дома целей дежурят аж целых два полицейских, нас всех убьют, а ты вообще напоминаешь мне клоуна, которым меня пугали в детстве. Барак, в свою очередь, популярно объясняет моссадовцу, что он с ним сделает, если тот сейчас же не двинется, и в итоге операция всё-таки начинается.

 No homo moment. Я не нашел этой цитаты в воспоминаниях самого Барака, но в книжке Rise and Kill First: The Secret History of Israel's Targeted Assassinations (кстати, очень рекомендую для базового ознакомления с деятельностью Моссада) есть просто эпическая цитата. Итак, представьте, высаживаются израильские спецназовцы из машин и идут по относительно оживленной улице Верден, на которой как раз и проживали их цели. Чтобы не привлекать внимания они отыгрывают зажимающиеся парочки туристов. И вот идут в обнимку Эхуд Барак (загримированный под барышню руководитель спецназа генштаба, отличившийся при первом в истории штурме захваченного террористами самолета) и Муки Бетцер (его заместитель, тоже головорез из головорезов, который впоследствии будет одним из ключевых руководителей рейда на Энтебе, а после возглавит свежесозданный спецназ ВВС). И вот наклоняется Муки к Эхуду и шепчет ему на ухо: "Знаешь, а этот город напоминает мне Рим"....

 Ну да ладно, давайте отвлечемся от сложностей сексуальной самоидентификации в израильском спецназе и сделаем небольшое лирическое отступление. В прошлом туре я писал про рейд на Зелёный Остров, и мамкины арабофилы мне затирали, мол, ну не могли евреи понести такие низкие потери и занять остров-крепость. Ведь часовые на посту, весь гарнизон в ружье и ждёт десанта посреди ночи... Ну так вот вам, очередной пример того пофигизма, который раз за разом позволял евреям наносить арабам сокрушительные поражения: охрана в доме, в котором жили лидеры ООП, спала. Охранник, занимавшийся наружным наблюдением, сидя в машине, припаркованной неподалеку, тоже спал. Полицейские на посту? Курили и болтали, не обратив никакого внимания на странных прохожих, пока не началась стрельба... В итоге израильтяне без особых проблем врываются в здание и одновременно начинают штурм трёх апартаментов.

 Почему-то в популярной культуре очень часто акцентируют внимание на том, что Адуан (его торжественные похороны запечатлены на фото) успел встретить израильтян с оружием в руках и одного из них даже успел застрелить, но вроде как это фейк и конкретно эта штурмовая группа вообще не понесла потерь. При этом Насер-то как раз успел спрятаться за кровать, достать пистолет и даже ранил одного из нападавших до того, как его изрешетили пулями.

 В итоге, израильский спецназ быстренько ликвидирует все три цели, собирает все документы и сваливает. Своих потерь - двое раненных. Потери среди гражданских - две женщины (одну убило выбитой взрывчаткой дверью, а вторая - жена Наджафа, пытавшаяся заслонить его от убийц). Также погибло неустановленное число палестинских боевиков и ливанских полицейских (нижняя оценка 12 человек, но евреи иногда декларируют прям какие-то сказочные цифры, вплоть до 50). Группа Барака спешно покинула место скоротечного боя. они разбрасывали за собой 'чеснок' (металлические шипы), чтобы задержать преследователей, но как таковой погони не получилось.

 В процессе эвакуации произошел забавный казус. Евреи вырулили прямо на блокпост ливанской армии, на котором стоял БТР, но ливанцев никто не удосужился предупредить, что нужно кого-то ловить, поэтому они ограничились матюгами в адрес совсем охамевших туристов, которые устроили гонки посреди ночного города.

 Ненадолго вернемся к той команде, что должна была взорвать палестинские казармы в другом районе Бейрута. Тут что-то сразу пошло не так. То ли местные бойцы несли службу на порядок серьезнее, чем их коллеги, охранявшие начальство, то ли что, но в итоге устанавливать заряды пришлось под огнем палестинцев и эта группа понесла самые серьезные потери (двое убитых и неустановленное число раненных). В итоге, казармы все-таки взорвали, но сколько конкретно палестинцев погибло — неизвестно.

 Самый лол, что оперативник Моссада, остававшийся сторожить машины, как только услышал стрельбу, сразу подготовился валить оттуда подальше. И когда к нему в машину занесли двух раненых израильских бойцов, он сразу же рванул с места боя, не дожидаясь ни врача группы, ни других спецназовцев. В итоге, когда парашютисты все-таки начали отход, ВНЕЗАПНО, они обнаружили, что машины с ранеными нет, и они не очень помещаются в оставшиеся две тачки.

 С грехом пополам они влезли в оставшиеся машины и умотали к точке эвакуации, но им прямо-таки очень повезло, что палестинцы не сообразили кто на них напал и не обратились за помощью к ливанской армии. Сбежавший моссадовец после операции получил, кстати, знатных люлей...

 В итоге, израильтяне успешно эвакуировались из Ливана, уничтожили все запланированные цели относительно малой кровью и добыли ценные документы. Самым главным результатом была паника, охватившая руководство ООП, ведь до этого верхушка палестинцев оставалась практически недосягаемой для израильтян.

___________________________________

Автор: Александр Соцкий

Финансовый детектив по-французски: как банк потерял пять миллиардов евро и не смог уволить сотрудника, который был в этом виноват.

 Есть такой замечательный французский банк – Societe Generale. Точнее не банк даже, а финансовая группа, но не суть. Каждый год правление банка рассылает сотрудникам письмо с кратким рассказом о результатах года. Меняются события, история, менеджмент. Лишь одно имя уже много лет остаётся неизменным.
 «В этом году Societe Generale близок к тому, чтобы закрыть убытки, нанесённые действиями Жерома Кервьеля».
 Так кто этот страшный человек, Жером Кервьель? Как простой трейдер смог нанести такой огромный ущерб? Зачем он это сделал? Но прежде всего – а так ли Жером Кервьель был виновен, или у этой истории есть очень неприятное для банка двойное дно, и она достойна быть одним из лучших финансовых детективов 21-го столетия?

Разбираемся.

 «Группа Societe Generale раскрыла преступление, исключительное по масштабам и своему характеру: трейдер-одиночка, которому доверили выполнять рядовые операции, незаконно открыл множество позиций в течение последнего года. Воспользовавшись обширными познаниями в области контроля за сделками, почерпнутыми на предыдущей должности, он смог долгое время скрывать свою деятельность. С учетом размеров позиций и чрезвычайно неблагоприятной конъюнктуры рынка мошенничество повлекло за собой убытки в размере 4,9 миллиарда евро» - такими словами начинался знаменитый пресс-релиз, опубликованный 24 января 2008 года одним из крупнейших банков Европы.
 В одночасье его имя оказалось на первых полосах газет. «Финансовый Бен-Ладен» - кричали банкиры. «Мистер Никто», «великий махинатор», «трейдер-мошенник» - вторили журналисты. «Я невиновен» - пытался оправдываться Жером, но его толком никто не слушал.

 Кем вообще был этот Кервьель? Обычным трейдером невысокого ранга, в задачи которого входила в том числе торговля деривативами – сложными и высокорисковыми финансовыми инструментами. Долгое время его работа не вызывала особых нареканий – сделки Кервьеля приносили прибыль банку и бонус ему самому. Платили ему не так много – около 100 тысяч евро в годовом эквиваленте, достаточно небольшие деньги для банковского трейдера. Поначалу его работа была достаточно однообразной – ребалансировать портфель и работать на «арбитраже», зарабатывая на разнице в цене на одни и те же финансовые инструменты на разных рынках. Финансовый арбитраж – штука практически безрисковая, но как правило весьма низкодоходная. Бывший коллега Кервьеля называл эту работу «обезьяньей», то есть достаточно примитивной. Сам Кервьель в мемуарах иронично называл трейдеров «уличными проститутками на большой банковской оргии» и много раз подчёркивал, что ценность трейдера (как и представительницы древнейшей профессии) определяется только одним – его дневным заработком. Фактически, банк требовал от них делать деньги – совершенно любым способом.

 Ответственность давила чудовищно. Ещё больше давили семейные проблемы – годом раньше у Жерома умер отец, а вскоре его бросила жена. «Он всегда отлично выглядел и всегда был один, мы никогда не видели его с девушкой» - вспоминали потом бывшие коллеги. Вскоре Жером ушел от арбитража в сторону сложной финансовой инженерии, получая то огромную прибыль – то не менее гигантские убытки. Так, к лету 2007го его портфель был в минусе на 2,5 миллиарда, но к декабрю он смог не только отыграть потери, но и получить полтора миллиарда прибыли. Та ещё работа, надо сказать.
 В один прекрасный день Жером принял на себя чуть больший риск. Потом – ещё чуть больший. Потом начал торговать со счетов клиентов – практика крайне порочная, но, судя по всему, достаточно частая в те времена. В итоге, стоимость совокупных открытых позициий трейдера перевалила за 50 миллиардов евро – в полтора раза больше капитализации самого банка!
«Пуркуа бы не па» - подумал Жером и пустился во все тяжкие. Он не хотел обманывать своего работодателя, но годовой бонус лучшему сотруднику банка не оставлял ему выбора. По большому счёту, но не делал ничего такого, что не делал бы любой другой трейдер. Жером открывал огромные позиции с огромным риском, вот и всё. EUREX несколько раз сообщала в банк о крупных сделках, но реакции на это … не последовало. Финансовый контроль самого банка операции Кервьеля долгое время просто игнорировал. Сам банк потом скажет, что трейдер умело прятал такие сделки за сотнями тысяч рядовых низкорисковых операций на огромные суммы. Скорее всего, это правда - но для чего тогда вообще нужен финансовый контроль?

 В начале января Кервьелю позвонили с работы, и предложили на несколько дней покинуть Париж – трейдер отказался. А через несколько дней разразился грандиозный скандал. Банк объявил о выявлении сотрудника, который в результате мошеннических и несанкционированных операций нанёс огромный ущерб. Биржи в январе 2008 года и без того лихорадило, а «дело Societe Generale» изрядно усилило падение, превратив ситуацию в идеальный шторм. Акции компании колоссально упали в цене, всерьёз начались разговоры о банкротстве. Из-за поднявшегося скандала SG был вынужден закрыть все позиции трейдера с огромным убытком – порядка 5 миллиардов (!) долларов.
 Проблема быстро перестала быть чисто европейской. Мировая финансовая система это по-сути множество сообщающихся сосудов, и известный закон там тоже работает. «Волна» от брошенного камня превратилась в небольшое цунами. Где-то за океаном в холодном поту проснулся глава ФРС Бен Бернанке, прозванный «Helicopter Ben» за своё легендарное предложение разбрасывать деньги с вертолёта. Посмотрев на происходящее, он почесал лысый затылок и снизил ставку резервирования (аналог нашей ключевой ставки) аж на 0,75 процента – впервые за 25 с лишним лет!

 Самое смешное, что банк не смог уволить Кервьеля сразу – согласно французскому трудовому законодательству и контракту трейдера, для этого требовалась личная встреча его представителей с сотрудником, что было невозможно – судья первым делом запретил сторонам общаться между собой напрямую до окончания процесса. Результат был предсказуемым, Кервьеля признали виновным в мошенничестве и приговорили к пяти годам тюрьмы (два – условно) и выплате штрафа в размере 4,9 миллиардов евро. Кервьель отсидел пять месяцев и стал самым большим должником в мире, ведь для выплаты долгов ему пришлось бы работать непрерывно около 200 000 лет.

 Своей вины Кервьель не признал и настаивал на аппеляции. Банк говорил: «мы понимаем абсурдность штрафа и готовы к обсуждению», как бы намекая – признай свою вину, и мы откажемся от претензий к тебе. Кервьель настаивал на своей невиновности и требовал пересмотра дела. В 2014-м году суд оставил приговор в силе, лишь отменив штраф ввиду его полной абсурдности. Самого трейдера на суде не было – он в это время совершал паломничество в Ватикан и встречался с Папой Римским.
 Его вина казалась совершенно очевидной, вот только дальнейшие события пошли по совсем неожиданному сценарию. Через два года он сумел … выиграть очередную аппеляцию. Внезапно начали всплывать малоприятные для банка подробности – так, SG не смог привести сколь-нибудь серьёзных доказательств того, что он не знал об операциях Кервьеля. Также банк не смог доказать, что лишь Кервьель совершал огромные и рискованные сделки, превышая все возможные лимиты. То есть действия трейдера были совершенно нормальной практикой для французского банка! Да и сам Кервьель не получал никакой особой сверхприбыли, кроме предусмотренного контрактом вознаграждения. Но самое удивительно вскрылось дальше – офицер полиции, которая в 2008 году вела расследование, заявила, что на неё оказывалось колоссальное давление с требованием сконцентрироваться лишь на фактах, которые бы доказывали вину трейдера (привет, французская коррупция!).

 В итоге, суд обязал Societe Generale выплатить трейдеру 150 000 евро за незаконное увольлнение и ещё 300 000 в виде неполученного годового бонуса. Жером Кервьель стал на шаг ближе к тому, чтобы доказать собственную невиновность.
 К слову, французское общество в этой ситуации поддержало скорее Кервьеля, чем его работодателя – 77% французов верили в том, что он был скорее жертвой обстоятельств. Даже Николя Саркози потребовал «принять меры» - правда, меры оказались не совсем такие, каких ожидала общественность. Вместо наказания для менеджмента банка, французское правительство просто закрыло образовавшуюся дыру в его балансе за счет денег налогоплательщиков.

 А теперь попробуем разобраться, как это произошло и что это вообще было. Действительно ли Жером Кервьель был «финансовым террористом №1», в одиночку провернувшим гигантскую аферу? Или история была немного сложнее?
 Собственно говоря, что делал Кервьель? Он открывал ОЧЕНЬ высокорисковые позиции на ОЧЕНЬ волатильном рынке. В какой-то момент Жерому не фортануло, он привлёк таки внимание банка, который был вынужден как-то реагировать.

 Вы спросите - а каковы шансы на то, что финансовый контроль «пропустит» такую несанкционированную открытую позицию на 50 миллиардов? В наши дни они стремятся к нулю. Ей-богу, даже пролететь на вертолёте над Кремлём будет проще. В 2008 году всё было немного иначе, НАСТОЛЬКО иначе, чтобы допускать подобное. Я задал этот вопрос человеку, который в 2008 году работал (какая ирония) на trading desk в Lehmann Brothers. По его мнению, финансовый контроль того времени был исключительно "дырявым" и "формальным" - и при желании Кервьель мог лего его обмануть. Вообще, сам факт сделок Кервьеля возможен в одном из двух случаев. В первом случае мы признаём, что в одном из самых уважаемых банков Европы работали сотрудники столь бездарные, что в качестве руководителя контроллинга можно было с чистой совестью нанимать даже моего кота. Ну а что – пользы столько же, зато задорно мяукает, да и на годовом бонусе можно сэкономить даже если выдать его самосвалом корма.

Об истории появления современных ПДД

 Всех категорически приветствую! Многие в этих ваших интернетах ругаются, мол, продавцы полосатых палочек совсем обнаглели, без взятки не отвяжешься от них, кругом обман. Что ж, этих вопросов мы сегодня касаться не будем, а поведем речь о том, как мы до такого докатились – об истории появления современных правил дорожного движения. Ну, что, пошла жара?

 Проблема безопасности дорожного движения в российских городах вставала перед правительством аж с XVII века – люди на регулярной основе гибли под колесами извозчиков. Это негативно сказывалось на общественном порядке и власти всеми возможными силами пытались решить проблему. Но без труда не выловишь и рыбку из пруда – методом проб, ошибок и штрафов в России начали зарождаться правила дорожного движения.

 Прообразом правил дорожного движения послужили правила пользования ямскими дорогами (по ним перемещались почтовые гонцы, отдыхая и меняя лошадей на станциях – «ямах»), утвержденные при Иване III. В судебнике Ивана IV 1550 года было закреплено обязательное клеймление лошадей, запись в специальную книгу и пошлина при покупке или обмене коня. Клеймление и запись в книгу можно расценивать, как первую попытку обязать владельцев регистрировать свои четвероногие «авто».
В 1589 году, при Федоре Иоанновиче, была установлена официальная ширина проезжей части – полторы сажени (или около 3,2 м).

 Российские города активно развивались, развивалась промышленность. Это привел к резкому увеличению гужевого транспорта на дорогах – карет и телег в теплое время и саней в зимнее. Пешеходы регулярно страдали не только от быстрой езды всадников и повозок, но и от того, что возницы и наездники разгоняли их с проезжей части кнутами. Наводить порядок на дорогах взялся царь Алексей Михайлович и первым делом запретил в 1670 году въезжать в Кремль чинам ниже стольника на лошадях (это, видимо, самое важное было).

 В правление Алексея Михайловича появились первые штрафы: 

«17. А будет кто с похвалы, или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ея обесчестит, или ея тем боем изувечит, и беременная будет жена от того его бою дитя родит мертво, а сама будет жива, а с суда сыщется про то допряма, и тому, кто так учинит, за такое его дело учинити жестокое наказание, велеть его бити кнутом нещадно, да на нем же доправити той жене бесчестие и увечье вдвое, да его же вкинути в тюрму на три месеца. А будет от того его бою та жена и сама умрет, и его за такое его дело самого казнити смертию.
18. А будет такое убийство учинится от кого без умышления, потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав рознесет, и удержати ея будет не мощно, и того в убийство на ставити, и наказания за такое дело никому не чинити, для того, что такое дело учинится бес хитрости.» (из Соборного уложения 1649 года, глава XXII).

 Софья Алексеевна запретила в Москве кататься на «санях на вожжах», повелев «ездить с возницею». Проще говоря, условный чиновник уже больше не имел права сам покомандовать своими лошадьми и вынужден был нанимать (или взрастить в своем крепостном коллективе) возницу-кучера.

 Петр I установил в стране правостороннее движение. По всей империи устанавливались деревянные «крашенные и подписанные цифрами» верстовые столбы – по ним легко было отсчитывать расстояние. Посыльным на курьерских лошадях установили ограничение скорости – не более 15 верст в час (примерно 16 км/ч). В 1718 году учреждена Главная полиция для слежения за порядком на дорогах во главе с генерал-полицмейстером Антоном Девиером.

 Анна Иоанновна в 1730 году установила систему штрафов. Так, за первое нарушение правил били кошками – четырехвостными петлями с узелками на концах, за второе – кнутом, а за третье – ссылали на каторгу. Но строгость законов у нас в стране нивелируется необязательностью их исполнения – каторги не начали резко переполняться нарушителями и это явно не из-за уменьшения количества нарушителей.

 Через два года, в 1732, тех, кто «санями и лошадьми давил» людей, начали приговаривать к смертной казни. Что интересно, только после этого в России появляется прообраз современной ДПС – «денные караулы», которые следили на «больших улицах и прочих пристойных местах» за порядком движения.

 Елизавета Петровна в 1742 году приказала конфисковывать лошадей за быструю езду. Через два года она указом запретила ездокам, «какого бы кто звания ни был», «скверно браниться». Наказания были вполне традиционными для того времени: простолюдинам – порка, помещикам – штраф, лошадей – на императорскую конюшню (кстати, прообраз штрафстоянки неожиданно получается). В 1756 году была ограничена езда «тройкой» по Петербургу.

 Также при Елизавете появляются первые платные дороги. Так, на Першпективной дороге (часто пути от Москвы до Петербурга), кареты и коляски, запряженные шестью лошадьми, платили 24 копейки, а за проход скота по дороге нужно было заплатить 2 копейки.

 При Екатерине II определенные виды транспорта были закреплены за служащими разных чинов. Цугом (6-10 запряженных лошадей) с форейторами, предупреждавшими пешеходов, предписывалось ездить чиновникам первого и второго класса, а также генералам. Остальным же пользоваться живыми аналогами «мигалок» воспрещалось. Если переводить на наш язык, то условному Сергею Бордюровичу Собянину можно было ездить с мигалкой, а вот его непосредственным подчиненным – уже нет. Также была запрещена ночная езда с зажжёнными факелами – как частая причина пожаров. Дворянам без чина, для сравнения, полагалось выезжать только с одной лошадью.

                                                                 Цуг с форейторами

 При Екатерине также появляется прообраз номерных знаков. Извозчикам выдают «номера» - кожаные таблички, которые нашивались на спину. Позже знак дублировался металлической табличкой, которую прибивали на повозки. Вообще, тема номерных знаков достояна отдельной статьи, поэтому подробно сейчас рассматривать ее не будем. С 1784 года вводятся «права» - «Извозчичий билет», в котором прописывались обязанности водителя кобылы.

 Например, не парковаться в местах «для хождения пеших возле домов»; подъезжая к перекрестку, «ехать тише и осматриваться во все стороны»; не обгонять экипажи дворцовых господ и иностранных министров; а проезжая через мост, на «баб, женок и молодаек, полощущих рухляди и холсты в реках, не заглядываться, не заводить разговоры».

 Несмотря на все меры, принятые ранее, правительство оказалось не в состоянии уменьшить число смертей и несчастных случаев на дорогах России. Историк Михаил Иванович Пыляев рассказывает, что после сообщения Павлу I об очередной гибели пешехода из-за наезда извозчика, император пришел в такой гнев, что чуть было не приказал выслать всех извозчиков из столицы.

 Основным городским транспортом в XIX веке были извозчики. Для состоятельных же граждан собственный выезд являлся вопросом престижа – явиться пешком даже к ближайшим соседям считалось ниже достоинства. Абсурдный случай приводит в своих воспоминаниях граф Сегюр: однажды ему пришлось нанести визит в соседний дом на карете в шесть лошадей с кучером и форейторами. «Форейтор уже был под воротами дамы, а моя карета еще на нашем дворе», - писал он с иронией.

 В течение XIX века правила дорожного движения дополнялись. В основном они касались частных извозчиков: «лихачей», «ванек», «голубчиков», «ломовиков», — а также новых видов гужевого транспорта: дилижансов, фаэтонов, омнибусов, линеек, конки.

 К концу XIX века, после отмены крепостного права и лавины ринувшихся в города крестьян, в стране официально зарегистрировали десятки тысяч повозок. В это время появляются «Правила для извозчиков» и «Правила для содержателей общественных карет». Этими нормативными актами вводился и обязательный «техосмотр» экипажей. Старые, неисправные «средства передвижения» предписывалось ремонтировать, особо ветхие конфисковались. Помимо этого, правилами определялось, что экипажи должны снабжаться пассажирскими покрывалами на случай непогоды. В ночное время на козлах с обеих сторон от извозчика зажигались свечные или газовые фонари.

 В 1883 году была издана «Инструкция городовым Московской полиции», которая вручалась каждому городовому. Этот документ они обязанным были всегда носить при себе и руководствоваться им в своих действиях. Среди прочего, инструкция предписывала следить, в том числе, за соблюдением скоростного режима, обгонами, выполнением требований к транспортным средствам.

 «В столице разрешено движение автомобилей, но с некоторыми ограничениями: так, автомобилям для собственного пользования доступны все улицы; для развозки груза — с изъятиями; для общественного пользования предоставлены лишь немногие улицы; кроме того, вес экипажа не должен превышать 250 пудов, омнибусы должны быть не более как на 13 человек, считая кучера; собственные же — не менее как на 6 лиц. На право езды выдаются книжки и жестянки; на передке экипажа должны быть четко обозначены фамилия и адрес владельца. Езда быстрее 12 верст в час не разрешается. К управлению автомобилем допускаются лишь по экзамену и притом лица не моложе 17 лет.» (журнал «Велосипед», 1898 год)

 Однако все меры, направленные на упорядочение движения имели подчас весьма спорные результаты. Как отмечает В. Гиляровский в книге «Москва и москвичи»: «В конце прошлого века о правилах уличного движения в столице и понятия не имели: ни правой, ни левой стороны не признавали, ехали — кто как хотел, сцеплялись, кувыркались… Круглые сутки стоял несмолкаемый шум.»

 В 1900-е годы появились первые автошколы, где можно было получить право езды на автомобиле: Московский клуб автомобилистов и Санкт-Петербургское общество велосипедной и автомобильной езды. Водителей экстра-класса с 1906 года выпускала «Императорская школа шоферов».
В 1908 году в Санкт-Петербурге полицейским, работавшим на дорогах с наиболее интенсивным движением, начали выдавать белые трости для подачи сигналов водителям. При поднятии жезла вверх все — и автомобилисты, и велосипедисты и вагоновожатые в трамваях должны были немедленно остановиться и продолжить движение только после того, как он будет опущен. Спустя некоторое время трость получила известную нам сегодня полосатую окраску.

 В 1909 году делегация Российской империи подписала в Париже положения Международной конвенции об автомобильном движении. И два года спустя в стране стали устанавливать первые дорожные знаки.
 Универсальную и всеобщую систему ПДД в России внедрили уже в советское время. В январе 1930 года заработал первый светофор — на углу Литейного и Невского проспектов в Ленинграде. В 1955 году в Москве расчертили первую экспериментальную зебру на Ленинском проспекте. А в 1968 году Советский Союз подписал Венскую конвенцию о дорожном движении, которая до сих пор является ориентиром для всего мира.

_________________________________

Автор: Александр Горячев.

Борьба с советской подводной угрозой до 1972 года.

 Любые вооруженные силы, помимо проектирования и строительства военной техники, должны создавать оружие, превосходящее потенциал вражеской военной техники. Мы проведем малый исторический обзор для оценки потенциала вооружения ВМФ США в историческом периоде Холодной войны.

 В 1946 году адмирал Нимиц высказался, что противолодочная борьба (ASW, anti-submarine warfare) теперь является важным элементом в защите США от ядерного нападения. В 1949 году США начали проектировать свою атомную подводную лодку, а в 1950 году — вместе с началом Холодной войны, началось истинное противостояние СССР и США, которое и подхлестнуло развитие сил и средств ПЛО (противолодочной обороны).

                                                    P-3 Орион на практических полетах

 До развития ядерного оружия географическое расположение США предоставляло им практически полную неуязвимость от средств нападения. Самолеты не долетали из-за малой дальности полета, а корабли должны были быть перехвачены в море. Напомню, что 12 мая 1938 года три бомбардировщика Б-17 (прототипы YB-17, штурманом на головном был Кертис Ле Мэй, человек, спланировавший и проводивший бомбардировки Японии в 1944-45 годах, впоследствии глава Стратегического Командования ВВС США (SAC) на показательных учениях перехватили быстро движущуюся (28 узлов, 53 км/ч) морскую цель в виде итальянского трансатлантического лайнера «Рекс», что продемонстрировало способность ВВС США (которые к этому моменту уже пытались бороться за свою независимость как отдельного рода войск) к перехвату и уничтожению любых морских целей для защиты берегов США.

 В 1949 году, с взрывом первой атомной бомбы и строительством атомных подводных лодок вероятным противником, ситуация резко накалилась и обострилась. Недостаток информации о советских попытках постройки подводных лодок-носителей ядерного оружия, не означал, что они таких попыток не сделают. В 1950 году ЦРУ пишет доклад (без подтверждения разведсводкой), что «единственная атомная бомба Советского Союза будет доставлена подводной лодкой». В 1947 году ВМФ США экспериментировали с запуском крылатой ракеты типа Фау-1 с «Ку́ска», переделанной дизельной подводной лодки типа «Гато», используя тот же подход к модернизации дизельных подлодок в экспериментальных целях, что и СССР. Развитие этих экспериментов привело к «Регулусу», крылатой ракете с ядерной боеголовкой, запускаемой с подводной лодки, дальностью четыреста миль (740,8 километров). Американские военные на своем примере поняли, что «защита против бомбардировки побережья от оружия подводного запуска становится большой проблемой. Даже защита малой части прибрежной линии требует больших затрат».

 Решение этой проблемы началось в конце сороковых годов с изучения захваченных немецких сонаров и акустических систем в Лабораториях Белла (Bell Labs), Колумбийская Гудзоновская лаборатория (Columbia’s Hudson Lab) Институте океанографии Скриппса (Scripps Institution of Oceanography) и Институте изучения океана Вудс-Хол (Woods Hole Oceanographic Institution). Это оказалось безумно дорогим удовольствием (первые затраты составили сто миллионов долларов к началу 1950 года, только теоретические исследования), но привело к развитию системы СОСУС (SOund SUrveillance System, Звуковая Система Наблюдения) и пассивных сонаров на лодках, надводных кораблях и буях гидроакустического наблюдения. Дизельная подводная лодка со шноркелем на испытаниях 1952 года недалек от от Бермудских островов, засекалась на дистанции тридцати морских миль (55 километров) по сравнению с 4-10 километрами ранее. Отлично, теперь силы США могли засекать лодки. А как они могли с ними бороться?

          

            Атомная подводная лодка СССР проекта 671 РТМК в 1985 году в кадре с P-3 Orion

 К концу Второй мировой войны на вооружении флота США стояло семь типов торпед, а еще двадцать четыре находились в стадии опытно-конструкторской работы и испытаний прототипов. На вооружении стояли три торпеды еще предвоенных разработок: Mk 13, Mk 14, Mk 15. Четыре были разработаны и приняты на вооружение уже во время войны: Mk 18, Mk 27, Mk 28, и мино-торпеда Mk 24. В разработке находилось девять типов наводящихся торпед, которые получили развитие к концу Второй Мировой войны.

 Однако борьба подводных лодок США с подводными лодками вероятного противника находилась под вопросом, поскольку наводящейся торпеде необходимо развивать скорость в полтора раза выше своей цели, чтобы не упустить ее при любых обстоятельствах. Подводники США получили свою первую наводящуюся торпеду, 16 узловую Мк 27 в конце Второй мировой войны, наводящуюся по данным пассивной акустики. В 1956 году на вооружение поступила 26 узловая Мк 37, которая к 1960 году получила проводное управление. Она развивала скорость 26 узлов при дальности хода 9140 метров, а для поражения цели на дальности 21 километр — развивала скорость только 17 узлов. Этого было достаточно для поражения подводных лодок, развивавших скорость под водой от 8 до 12 узлов. В 1960 году, осознавая, что советские атомные подводные лодки могут развивать скорость 30 узлов, ВМФ США выпустили техническое задание на новую скоростную противолодочную торпеду. К 1972 году торпеда Мк 48 наконец поступила на вооружение флота. Она развивала скорость в 28+ узлов даже на глубинах в 400 метров, и могла захватить цель акустическими датчиками на расстоянии 3640 метров.

 Получается, что подводники США до 1972 года могли надеяться только акустическую скрытность своих проектов подводных лодок и стрельбу с малых дистанций, где советская подводная лодка не успевала увернуться при обнаружении запуска вражеской торпеды. К примеру, шансы поражения подводной лодки, идущей со скоростью более двадцати узлов на глубине 330 метров торпедой Мк 37 оценивались около 10 процентов!

 Какие еще средства борьбы были с подводными лодками у ВМФ США, скажем, на надводных или авиационных носителях?
 С 1948 пр 1958 год на вооружении состояла торпеда Мк 34, на авиационном носителе, наводящаяся по пассивной акустике. Поиск шел на 11 узлах, дальность хода 11 километров, а если цель была обнаружена, ход увеличивался до 17 узлов и дальность падала до 3 километров (время поиска до 6-8 минут).
 С 1951 по 1957 год, на вооружении надводных кораблей и авиационных носителей состояла торпеда Мк 43, с дальностью хода 4110 метров на скорости 21 узел, наведение по пассивной акустике.
 В 1960 году ей на смену пришла торпеда Мк 44 с активным акустическим наведением, дальностью хода в 5,5 километров при скорости хода 30 узлов.
 Ее, в свою очередь, сменила торпеда Мк 46, в 1963 году, с ограниченными возможностями наведения (на глубинах свыше 300 метров имелись проблемы с наведением) и дальностью хода до 7 километров. Интересно отметить, что уже в 1971 году торпеда получила пакет модернизаций (Mod 1), связанных с поражением целей на малых глубинах и под перископом: выходит очень забавная торпеда, которая поражает цели только в промежутке глубин от 30 до 300 метров.

 Вертолет ВМФ США проводит учебный полет с тренировкой использования погружного сонара.

 Необходимо отметить и радикальное решение проблемы борьбы с глубоководными (300+ метров) и скоростными (28+ узлов) атомными подводными лодками — это ядерное противолодочное оружие. Торпеду Мк 45 начали разрабатывать в 1957 году, приняли на вооружение в 1963 году. Она не имела средств наведения и управлялась по проводу. На скорости 40 узлов она могла пройти от 10 до 13 километров, прежде чем оборвется провод. Если провод рвался, торпеда не могла взорваться, поскольку приказ на инициирование подрыва ядерной боеголовки мог быть отдан только через провод. Радиус поражения подводным взрывом ядерной боеголовки W34 – 11 килотонн мощности - был примерно сопоставим с дистанцией проводного управления, что, должно быть, добавляло оптимизма подводникам с этим оружием на борту.
 С 1952 года на вооружении находилась глубинная бомба «Бетти», Мк 90, мощностью 32 килотонны, снята с вооружения в 1960. Ее с 1958 года заменяла глубинная атомная бомба «Лулу», Мк 101, с той же боеголовкой W34 мощностью 11 килотонн, что и на торпеде Мк 45. Сняли ее с вооружения, в свою очередь, к 1971 году.
 С 1963 года по 1993 год мощность 10 кт была доступна в качестве глубинной бомбы только с бомбой Б57, которая была на вооружении вертолетов и самолетов стран НАТО (вес около 227 килограмм).
 Подытоживая, видим, что несмотря на все старания США, достичь явного ультимативного успеха до 1972 года в плане разработки оружия для борьбы с подводными лодками вероятного противника, у них не вышло.

________________________________________

Автор: Павел Леонов

Чему поучиться у братьев Райт — как резать фичи и запускать MVP

 В чём прикол братьев Райт и чем их история поучительна для менеджеров проектов. Хотите поскорее запустить работающий прототип — урезайте хотелки.

 В статье — много картинок и одно видео, объясняющее, как управлять самолётом при помощи задницы.

 В конце 19 века уже всё было готово для изобретения самолёта. Вот тебе теория о подъёмной силе крыла, вот тебе компактный двигатель внутреннего сгорания. Но ни у кого не получалось — аппараты в полёте были неуправляемыми и падали. В результате полноценно летающий самолёт собрали двое самоучек из американской глубинки. Про образование не шучу — Уилбер и Орвилл Райт даже школу не закончили.

 Может, они были богатые сумасброды? Да нет, всего лишь средней руки предприниматели — владели магазином велосипедов и веломастерской.

 Правительство США выделило грант в $50k на разработку самолёта Сэмюэлю Лэнгли, но тот взлететь так и не смог. А братья Райт построили свой летающий образец Flyer I всего за тысячу долларов.

 Хотя может быть в этом и разгадка? Когда у тебя мало ресурсов, поневоле нужно отбросить всё лишнее и сфокусироваться на самом важном. А самое важное было — решить проблему управления самолётом в полёте.

 На дворе 1896 год. Братья сидят у себя в веломагазинчике в Огайо и читают выдержки из газет, посвящённые полётам энтузиастов. Идея о самолёте в то время витала в воздухе (каламбур#1).

Типичный способ изобретения самолёта был такой:

1) Построить планер поэкзотичнее. Побольше плоскостей, хвостов и свистелок.
2) Поставить движок помощнее.
3) Попробовать взлететь
4) Упасть и разбиться

?????

5) PROFIT!

Немецкий инженер Отто Лилиенталь готовится к полёту. Погиб в 1896 во время очередных испытаний.

 Братья подумали — если падать и разбиваться, то до успешного прототипа можно и не дожить. Нужно иное решение. Три года им понадобилось на раскачку и обдумывание, а в 1900 году они начали строить модели планеров и испытывать разные способы управления.

Представим, что движок у нас уже есть.
Как заставить самолёт лететь туда, куда нам надо? Потренируемся на моделях и воздушных змеях.
А управление самолётом разложим по осям.

 Крен (продольная ось). Что, если накренить самолёт? Например, на велосипеде мы же создаём крен всем телом, чтобы повернуть на скорости? Давай попробуем.
А как это сделать? Заметили, что птицы слегка сгибают крыло, чтобы повернуть.

 И изобрели схему с перекашиванием крыла (до использования элеронов не додумались). Оказалось, работает. Планёр меняет траекторию, выравнивается, и дальше летит снова прямо.

 Тангаж (поперечная ось). Чтобы набрать высоту или опуститься, нужно задрать или опустить нос. Поставим спереди маленькие крылышки, наклон будем регулировать ручкой. Так изобрели рули высоты (по схеме «утка»).

 Рыскание (вертикальная ось). И последнее — как повернуть нос самолёта влево или вправо? Поставим вертикальное оперение сзади.
Во время испытаний обнаружили, что нос поворачивать влево-вправо можно, но направление полёта от этого не меняется.

 Т.е. руль пригодится для борьбы с рысканием, но не для изменения траектории полёта. Крен рулит! (каламбур#2)

                           1902 год. Все органы управления уже есть, не хватает мотора.

 Все эти открытия Уилбер и Орвилл Райт сделали за три года, пока тренировались с планёрами без мотора. Тренировки проводили на пляжах в Китти-Хоук (Северная Каролина) — специально выбрали такое место, чтобы дул постоянный ветер. А песок пригодился для мягких посадок.

 Сначала — таскали на тросе простой воздушный змей с балластом. В роли балласта выступал мешок с песком и даже соседский мальчик (true story). Потом уже начали летать с пилотом на борту. Совершили 2000 (две тысячи) полётов в среднем по 30 секунд.

И наконец, в 1903 на планёр поставили двигатель и получился самолёт Flyer I.

Вот ещё несколько революционных фишек, которые внедрили братья Райт уже в первой модели.

Профиль крыла. Про подъёмную силу уже было многое известно, но оптимальный профиль ещё не был разработан. Крыло в разрезе должно быть выпуклым наверх. Тогда поток воздуха сверху создаст разрежение, а снизу начнёт действовать подъёмная сила.
Вопрос в форме этой выпуклости. Братья догадались, что «горбик» нужно расположить ближе к передней кромке крыла. Так подъёмная сила крыла будет больше, чем если оставить выпуклость по центру.

«Догадались» — это я конечно неточно выразился. Пляжные сезоны 1900-1901 разочаровали — нормальной подъёмной силы не получалось. После чего братья построили аэротрубу:

 Протестировали в ней 200 вариантов формы крыла и только после этого выбрали оптимальный профиль.

 Форма винта. Пропеллер тоже пришлось изобретать самим.
Сначала все авиаторы думали, что воздушные винты будут похожи на гребные винты судов — с широкими и короткими лопастями. Братья Райт изобрели свой вариант: с двумя длинными и узкими лопастями.

КПД у таких воздушных винтов больше.
А две лопасти сделать было проще и технологичнее, чем три — бери доску и выстругивай из неё винт целиком.

 Разворачивающий эффект. У винтовых самолётов возникают проблемы с управлением: аппарат всё время разворачивает и кренит в одну сторону. Эффект особенно заметен при низких скоростях.

 Решили проблему элегантным способом — установили ДВА толкающих винта, крутящихся в разные стороны:

               Визуализация Флаера, вид сзади. Стрелками показано вращение винтов.

 Лёгкий двигатель. С тяжёлым не поднимешь аппарат, не хватит подъёмной силы крыльев. Прикинули, что нужен ДВС, выдающий 8 лошадиных сил при весе не более 90 кг. Таких движков на рынке не было, пришлось сделать самим. Блок цилиндров отлили из сплава алюминия и меди в ближайшей литейной мастерской (для маскировки закрасили чёрной краской, чтобы конкуренты не прознали об алюминии).
 Остальные детали приладил их веломеханик Чарли Тейлор. Собирали без чертежей. Получившийся двигатель весил 70 килограмм и выдавал 12 л.с.

             Слева — блок без крышки. Справа — крупным планом камеры поджига топлива.

 Управление задом. За подъём-спуск отвечает ручка. Как управлять креном? Приделать ещё одну ручку или изобрести джойстик? Это сложно, ограничимся простой схемой — нужно двигать бёдрами влево или вправо:

                                        Заодно натренируешь себе косые мышцы живота!

 Первые испытания чуть не привели к катастрофе — выяснилось, что планер начинает рыскать при крене. Тут и пригодился руль направления на хвосте — тросик руля синхронизировали с креном, получилась компенсация и самолёт стал поворачивать нормально.

 Рельсы для взлёта. Ещё одна фича, которую обрезали — шасси. Во-первых, лишний вес. Во вторых — колёса бы увязли в песке при разбеге.

                                                 Вышка с грузиком в роли катапульты.

 Для запусков использовали однопутный рельс длиной 18 метров, взлетали против ветра — этого хватало.

 Расположение двигателя и пилота. Фюзеляж — роскошь и лишний вес, не будем даже проектировать. Движок поставим прямо на крыло. Расположить и двигатель и пилота на одной оси не получается, поэтому положим их рядом, соблюдая развесовку:

                                           Да, пилот не лежит по центру, ну и что?

 Всё готово. Братьям так не терпелось начать испытания, что поехали на пляжи в декабре! И получилось. Первый полёт с мотором продлился целых 12 секунд.

Морозное утро 17 декабря 1903. Полетать удалось 4 раза, потом самолёт развалился от порыва ветра. Движок сняли и использовали в следующей модели.

 Через год — модель Flyer II, летали уже у себя в Огайо в среднем по 5 минут.
В 1905 — Flyer III. Установили более мощный двигатель, применили независимое управление рулем направления и перекашиванием крыла, заменили лежачее положение пилота на более удобное сидячее.

1905 год. Модель Flyer III, полёт длился уже 33 минуты.

 А дальше — разобрали самолёт и не летали два года, пока не решили вопросы с патентом и не заключили контракты с правительством США и Франции. В 1908 году Уилбер Райт с триумфом продемонстрировал усовершенствованный вариант «Флаера» во Франции. Взлетали с пассажиром, катали всех желающих.

 Европейские авиаторы были в шоке — они до сих пор бьются над загадкой управления — а эта штука уже летает.

 Братья проснулись знаменитыми на весь мир. Слава была заслужена.
А вот с доходами от идеи получалось не очень. По идее, патент защищал саму схему управления планером по трём осям. Все современные самолёты работают по этому принципу, так что братья должны были получать лицензионные отчисления от каждого произведённого с тех пор аппарата. Но не срослось.

 Как только принцип управления был продемонстрирован — все авиаторы поняли, что это очень просто и как они раньше сами не догадались.
Прогресс было не остановить, все страны бросились клепать свои самолёты.
Идея с патентной защитой не взлетела (каламбур#3).

 Патентные войны. Братья продали лицензию на постройку своих аппаратов в США и Европе. А также основали компанию в Огайо, чтобы самим строить самолёты и продавать всем желающим.

 Двигатели заказывали у Гленна Кёртиса, мотогонщика и предпринимателя, он делал самые лёгкие и надёжные движки.
И он тоже заинтересовался самолётами и начал строить свои модели.
Первым сделал гидросамолёт, попробовал бомбометание и стрельбу из пулемёта с самолёта.  Первым отработал взлёт и посадку на корабль.

 А братья Райт ревниво наблюдали, как во всём мире растёт количество и качество самолётов. За всеми не уследишь!
 В Америке они начали процесс против Кёртиса, который длился пять лет. Они выиграли, но платежей от компании Кёртиса так и не дождались.

 И если американские суды вставали на сторону братьев, то в Европе судьи не спешили штрафовать свои компании в пользу американцев.
Немцы вовсе отказались признавать их приоритет и платить лицензионные отчисления.
Во Франции судебный процесс тянулся до 1917, а там и действие патента кончилось.

 В 1912 неожиданно от тифа умер Уилбер Райт. Постоянные поездки по судам и нервотрёпка не лучшим образом сказались на его здоровье. Дело продолжил Орвилл. Но на разработку новых моделей и ведение бизнеса сил у него уже не было.

К этому времени самолёты Wright Company считались худшими по качеству, чем европейские.

 Орвилл Райт продал компанию в 1915 году. Но продолжал судебные споры и в итоге перессорился со многими пионерами авиации.

Всё это негативно сказалось на авиапромышленности США.
К 1917 году, когда Америка вступила в войну, нормальных истребителей у американцев не было. Лётчики летали на французских Ньюпорах.

А американцы срочно развернули у себя лицензионное производство французских, британских и итальянских моделей.

И единственными серийными американскими самолётами в той войне были летающие лодки Кёртиса, вот ирония судьбы))

 Конечно, списывать всё на патентные войны братьев Райт было бы натяжкой.
Основная причина — США поздно вступили в войну, у них просто не было необходимости развивать ВВС и специализированные виды самолётов.

 Орвилл Райт после 1918 года не пилотировал самолёты. Работал авиационным чиновником, умер в 1948 году, успев застать зарождение сверхзвуковой авиации.

Выводы для начинающих изобретателей:

1) Возраст, образование, материальное положение — не помеха
2) Есть инвестор — хорошо, нет — начинайте без денег
3) Рискуйте своей шкурой тогда, когда уже потренировались на моделях и соседских ребятишках
4) Для запуска работающего прототипа нещадно урезайте фичи
5) Заранее думайте, как монетизировать идею.

Продуктивной вам работы и мирного неба над головой!

Использованные материалы:

1. Виртуальный музей авиации: http://wright-brothers.org/2. Райан Норт. Как изобрести всё (Эксмо, 2019)
3. Канал Learn Engineering на ютубе, ролик про Flyer I: https://youtu.be/LigpsX1KoQE

_______________________________

Автор: Юрий Деточкин

______________________________

Вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс Деньги: 4100 1623 736 3870

Сбер: 4276 1100 2023 2480

Все деньги идут на мотивацию авторов и редакторов работать активнее. При переводе по возможности делайте пометку "С Реактора от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!

 Давненько у нас не поминалась нефтянка, не находите? Пришла пора, ящетаю. Сегодня у нас взрыв на бразильской платформе Р-36 Petrobras, 2001 год.

 Итак, Р-36 Petrobras, крупнейшая на момент аварии нефтяная платформа в мире, была построена в Генуе в девяносто пятом. Стоимость – 350 миллионов долларов. На момент аварии принадлежала бразильской компании Petrobras. Качала нефть на нефтяном месторождении Ронкадор.

 Вечером 14 марта 2001 года производилась опорожнение резервуара аварийного слива. По идее, смесь воды и нефти должна была перекачиваться в производственный коллектор буровой установки. Однако хитрожопая система трубопроводов (см. схему 1) оставляла изрядный простор для импровизации. В данном конкретном случае подвох скрывался в одном из клапанов. Так и не удалось выяснить, был ли он неисправен или же облажался оператор («Estava fechado, juro pela minha mãe!»), но в любом случае итог один: помимо коллектора вода с нефтью-газом поступала ещё и в кормовой резервуар, который, как назло, стоял на ремонте с заглушенными магистралями. Соответственно, давление в нём росло и деваться ему было некуда. Вскоре после полуночи злосчастный резервуар треснул.

Автор: Даниил Ли

Как левые радикалы немецкий автопром продвигали

 То, что «немцы традиционно умеют делать машины», твердо закрепилось в сознании потребителя. Только еще остается вопрос: «а какие конкретно немцы?». Этим же вопросом задавались и немцы из ФРГ, смотря на BMW. Подход «зачем кушать капусту, когда есть картошка» и неудачное позиционирование на рынке чуть не убили данную торговую марку в конце 50-х. И только "многоходовочки" внутри совета директоров позволили поверить в возможность еще чего-то добиться в этом мире. Ведь в деле была замешана серьезная конкуренция - производитель «народных автомобилей» уже закрепился на своем месте, а остальные участники - такие как благородный Мерседес, сидящий тогда на чужих запчастях Порше, да еще всякие прародители Ауди, - все они делиться рыночком тоже не собирались [и это мы смотрим только на то, что до сохранилось до нас и на слуху. У немцев вообще в каждом городе по автомобильному заводу было].  К нашему времени почти все предприятия объединились в автоконцерны под известными марками, но вот в 60-е еще было не понятно кто кого поглотит.

 Ну, вот и куда здесь было податься Баварскому тракт.., в смысле, моторному заводу? Разве что попытаться в начале 60-х показать «новый класс» - эдакие седаны, чтобы было модно, стильно, молодежно. Данный автомобиль был во многом последней надеждой компании, ибо сборка его была вовсе не дешевой (даже с привлечением иностранной рабочей силы – 44 процента рабочих на фабрике были мигрантами из Греции [правда, BMW пишет, что «зарплаты им платились равнозначные немецким рабочим» - охотно верим]). А значит все силы должны были быть брошены на рекламу, чтобы позволить «накопить жирок» и снова не оказаться близкими к банкротству.

 Баварцам повезло, автомобиль начал продаваться, хоть и медленно. Слишком уж дорогой для молодежи – какой стимул у подающего надежды поколения откладывать деньги на конкретно данную модель автомобилей?
И здесь для нас на сцену выходят они – RAF (англ. Red army Faction). Фракция Красной Армии – борцы с режимом за права трудящихся. И важно понимать, что основной посыл RAF’ов «наше капиталистическое общество управляется нацистами» находил большой отклик у народных масс, ведь, во-первых, начались экономические трудности (это если поствоенное общество было очень и очень заинтересовано в любых рабочих руках, то уже выросшее послевоенное поколение попало в ситуацию, когда за доступ к рабочему месту нужно изволить поплясать перед «барином» - за воротами таких как он уйма уже выросла).
 А, во-вторых, заявление «да у него в шкафу до сих пор СС-совский мундир припрятан» было вовсе не для красного словца, а истинным положением дела. Так, например, министр по делам беженцев в ФРГ, Теодор Оберлендер состоял в НСДАП с 33-го года, а во время войны был политруком национальных батальонов на территории Украины. Про него всё это известно, потому что он особо и не скрывал. Но с такими вводными семь лет в правительстве ФРГ отработал. И таких «бывших», условно считают, как 2/3 от послевоенного правительства. Правда большинство скромнее были в отличие от всяких Теодоров - своё прошлое скрывали (ну, и вообще если подумать: а откуда вы собираетесь достать человека с опытом административной службы более пяти лет, и чтобы он не был связан с Рейхсканцелярией фюрера?). Так что концепция "мы празднуем победу над нацизмом, хотя наше правительство также состоит из бывших нацистов" не очень хорошо укладывалась в еще не готовых к двоемыслию мозгах молодежи.

 Но мы-то тут не про послевоенное положение собрались говорить – мы же тут за автомобилями, помните? Ну, так вот, движение RAF, а конкретно 36-летняя Ульрика Майнхов (Meinhof) и 27-летний Андреас Баадер (Baader) решили положить конец бедам немецкого народа при помощи люстраций, в смысле, обыкновенного террора - точечные убийства и взрывы. Но со стороны народа они имели множественную поддержку (ведь до каких-то массовых захватов заложников еще далеко, а бывших «черномундирников» и "приспешников" было и не жалко).
А чтобы эффективней добираться до места действия, Ульрика и Андреас предпочитали использовать сворованные автомобили BMW. Тут есть множество версий причины выбора именно данной марки. То ли автомобиль предпочитали за мощный движок, то ли за то, что машина все-таки относится к богатому классу, а следовательно, угоняя BMW – бьешь по капиталистам. То ли и вовсе потому “Baader-Meinhof Wagen» (Баадер-Майнховская машина). Но использовали "красные" только автомобили марки BMW, даже создали себе отдельный склад с запчастями, чтобы модернизировать и изменять краденные автомобили.

 И такое действо ушло в народ, полиция начала устраивать облавы на дорогах, тормозя только автомобили BMW. Некоторые владельцы таких машин стали наклеивать надписи «в этой машине нет RAF» (звучит убедительно, правда). Сами же RAF’овцы однажды воспользовались такой популярностью и просто-напросто смылись из оцепления, бросив свою "бэху" и украв Mercedes – да, их никто не стал останавливать.

 И хоть BMW всё отрицает, но есть мнение что именно новостные выпуски с указанием марки автомобиля привело к популяризации и мировой узнаваемости баварского бренда. А еще привело к созданию у немецкого народа точного, пожалуй даже ЧЕТКОГО понимания, что в вопросе завещанным Достоевским «тварь ли я дрожащая или право имею?» владельцы автомобилей BMW точно имеют право. А еще и комфорт. И тут есть мнение, что именно образ "в BMW можно встретить вооруженных людей. Но это не бандиты - это народные мстители" - позволило допродать остававшиеся автомобили «new class» и успешно раскрутить готовящийся тогда выпуск BMW третьей серии - E21.
Короче говоря, образ "«Бумер» автомобиль "достойных и ровных" людей " - сформировали сами немцы еще в 70-х.

А на сегодня всё. И помните, кто не включает поворотники – попадет в ад. До новых встреч!

________________________________

Автор: Александр Прохоров

 В этот день заседание японского парламента началось со скандала. Представитель оппозиционной партии размахивал газетой на немецком языке, призывая к отставке премьер-министра Ямомото.

 Сименс. Одна из первых транснациональных компаний. А может даже и первая. После того, как закон электромагнитной индукции обрел форму в виде электродвигателя,а электричество побежало по кабелям и проводам,все что было с ним связано, стало превращаться в деньги. А для Сименс в очень большие деньги. Во время «войны токов» отцы-основатели заняли нужную сторону. Совместно с созданной в Англии дочкой, Сименс завоевывал мир. В 1867 году фирма получает контракт на прокладку телеграфного кабеля из Лондона в Бомбей. Кабель должен пройти через Россию. Наладив связи с властями Российской империи, Сименс строят на ее территории кабельный завод. Так начался персональный „Drang nach Osten“, конечной точкой которого стала Япония.

__________________________________

Автор: Владимир Вольф

«Короче, бесят они меня, дюймы эти их ебаные» (с) греческий мудрец.

 Итак, давайте разберемся, что за пирожки эти дюймы и пинты, ебаные они или ебучие, и как всю эту братию правильно называть в беседе с пацанами после полудюжины пинт ирландского эля.

 С момента появления возможности объясняться с ближним своим, перед человеком стояла до смешного простая, но при этом жизненно важная задача: как объяснить своему соплеменнику, насколько мамонт огромный или какую большую рыбу ты поймал. Естественно, самое простое – начать махать руками, показывая, что он вооот такой и еще пять раз вооот такой. Дело за малым – придумываем название для «вооот такой» покороче, например, «сажень» и готово – традиционная мера длины получена и будет использоваться вами и вашими соплеменниками до конца времен, потому что просто, всем понятно, практически применимо. Конечно, все руки немного разные, но кого это волнует, когда метрологию, глобальную торговлю и точное машиностроение еще не придумали? Но о недостатках поговорим в конце заметки, а сейчас еще немного примеров «естественности» традиционных единиц измерения.

 В целом, тут есть два пути. Первый – мерять своим телом. Так мы получим локти, пальцы вдоль и поперек (дюйм), ступни (футы), шаги, ноги, крылья и хвосты (зачеркнуто), а также их различные вариации, такие как сажень и косая сажень. Лично для меня тут наиболее показателен пример «четверти» (на картинке 3 – пядь), в которых мой рост с детства меряли отец и бабушка. Четверть (пядь) равна максимальной длине между большим и указательным (средним) пальцами руки. Да и сейчас это удобно, когда нет рулетки, прикинуть, влезет ли кровать между шкафом и стеной. То есть, как мы видим, применение таких единиц в повседневной жизни более удобно, чем стандартных метрических единиц.

дюйм

 В Греции и других странах античного Средиземноморья (да-да, в Риме тоже), жидкости – обычно вино и оливковое масло, как основные товары экспорта – меряли тем, во что они наливались – амфорами. Причем по особой форме амфоры, покупатель определял, откуда она, что в ней и сколько примерно стоит её содержимое. Впоследствии в результате развития торговли в Средиземном море и установления господства Рима потребовалось стандартизировать эту единицу измерения, была введена «средняя амфора», а масса, равная массе воды в ней, принята за стандартную меру массы – талант. Кто сказал «метрическая система»? Да, римляне и тут нас опередили.

 Также существовали меры объема, используемые для сыпучих веществ, среди которых самым ходовым, конечно, являлось зерно. Измерение объема в таких единицах встречается в античности: греко-римский модий, равный трети амфоры и по смыслу, по-видимому, связанный с выдачей пайка солдатам; в средневековой Руси: куль, равный объему мешка, сделанного из кожи животного и обычно используемого для хранения зерна; в средневековой и более поздних эпохах других государств, в частности, Англии.

 Предлагаю выпить по кружке английского пива и продолжить. А, кстати, традиционно пивная кружка имела объем в пинту, равную 1/8 части галлона, определяемого как объем 8 фунтов пшеницы, то есть была равна объему одного фунта пшеницы, из которой и варился дедушка пива – эль! Как и в примерах выше, все логично, хотя и весьма запутанно. И лично мне такой объем (английская пинта ~0,56 литра) нравится больше, потому что стандартной поллитрой я не напиваюсь, да и в руке такая кружка лежит как-то поприятнее.

 Упомянутый выше фунт имеет много вариантов и у каждого своя история, поэтому скажу о двух из них: торговый фунт равнялся весу 9600 зёрен, а башенный, легший в основу нынешнего фунта стерлингов, – весу 120 серебряных арабских дирхамов. Теперь становится понятна привычка любителей Имперской системы мер (определяемой фунтом, ярдом и галлоном и официально применяемой только в США, Либерии и Мьянме), мерять всё то в футбольных полях, то в бейсбольных битах. Привет, «лайнер размером с Эмпайр-стейт-билдинг и еще 25 дюймов».

 Наверняка вы заметили еще одну интересную особенность таких единиц – их кратность двойке, либо её степеням. Такие числа фигурируют потому, что делить на глазок на 10 неудобно, а вот поделить пополам, еще раз пополам, и еще раз пополам, что даст 1/8 – очень даже. Еще встречается кратность 12, основанная на счёте по фалангам пальцев (один палец состоит из трёх фаланг, пальцев четыре, большой не участвует, так как отличается), как, например, в дюжине – 12 единиц и её производных: гроссе – 144 единицы (12 дюжин) и массе – 1728 единиц (12 гроссов, 144 дюжины).

 Итак, подведем промежуточный итог о преимуществах естественной системы мер и зафиксируем, почему она так долго существовала и может ограниченно применяться до сих пор:

1. Она проста и понятна для применения в быту в рамках культуры, в которой была создана и потому могла быть применена на базаре любым крестьянином;
2. Её величины исторически определялись через простые единицы чего-либо, такие как шкуры или зерна, и, таким образом, приблизительно могли быть восстановлены без применения эталонных мер;
3. Кратность одних величин другим определена через удобные для счёта на пальцах или для деления на глазок части, кратные 8 либо 12, что было важно в эпоху отсутствия развитых вычислительных машин и удобно сейчас при их отсутствии.

 Недостатки такой системы мер очевидны читателю, как человеку, выросшему в современном мире победившей глобализации: различие амфор, мешков, шагов и других мер в зависимости от особенностей человека или культуры, либо недоброго умысла торговца и невозможность быстрого и точного перевода величин из одной системы в другую. Но эти недостатки не проявляются в местах, где отсутствует развитая торговля и обмен научными знаниями, а также при отсутствии столкновения двух различных систем, и в этом случае преимущества являются более весомыми. Так что, как мне кажется, никакие дюймы не ебучие, и даже не ебаные, а очень даже полезные в озвученных выше условиях.

 Напоследок поговорим о недостатках на примере двух баек, ярко иллюстрирующих, что бывает, если сталкиваются две различные традиционные системы мер.

 Первая байка о том, что при транзитной торговле Новгородской республики через порты, принадлежащие Ганзейскому союзу, ганзейские купцы эксплуатировали право контролировать качество товара, беря «отрез» ткани существенно большей длины, чем это было необходимо, что вызывало конфликты. Естественно, при любом торговом споре о том, кто кого обмерял, обе стороны были искренне уверены в своей правоте, аргументируя тем, что «ну вот такой у нас отрез», что нередко приводило к погромам то русского подворья на каком-нибудь Готланде, то немецкого в Новгороде. Хотя, конечно, предпринимались попытки стандартизировать это на государственном уровне введением, например, так называемых «казенных аршинов», представляющих собой деревянную линейку, на концах которой клепались металлические наконечники с государственным клеймом, но в рамках мировой торговли они были неприменимы, поскольку отличались от государства к государству и требовали существенных дипломатических усилий для приведения в соответствие друг другу.

 Вторая байка уже из наших дней. Конкретики не помню, но ты пидор (зачеркнуто), в Америке в начале 20 века произошел большой пожар, на который съехались пожарные команды со всех ближайших станций, включая и станции других штатов, и тут выяснился забавный факт: далеко не у всех из них штуцера на шлангах подходили к местным гидрантам, в результате чего часть приехавших и поднятых по тревоге людей не были заняты тушением огня. Вот такой курьез, хотя, конечно, ситуация страшная.

                    

 Традиционные меры длины берут свое начало в культуре и опыте народов и более практически применимы в быту, чем метрические. Однако, как и в рассказанных историях, измерение самолетов в шагах на заводе и при составлении технического задания или торговля без единой и одинаковой для всех системы мер, приводили бы к различным неприятным вредным последствиям: падениям самолётов, обманам и ошибкам везде где только можно. Уход от традиционной системы единиц к метрической в 19-20 вв. явился следствием развития глобального обмена товарами, знаниями и технологиями.

 А про метрическую и естественную (основанную на физических константах) системы единиц как-нибудь потом ещё расскажу.

_____________________________

Автор: Иван Котов

ЁНАКИ-ИСИ. Камень, плачущий по ночам

 В японской префектуре Сидзуока есть город Какэгава, а в этом городе есть небольшой буддийский храм Кю:эн-дзи (久延寺), где можно увидеть любопытную достопримечательность — «плачущий камень». В своё время этот камушек входил в число «Семи чудес провинции Тотоми» (Энсю:-нанафусиги, 遠州七不思議), которых было не семь, а гораздо больше (около 13-ти), но то для Японии, в принципе, норма.

________________________________

Автор: Алкэ Моринэко