Всё самое интересное стирка работа длиннопост
Как работают прачки в Кот-д’Ивуаре
Одна из достопримечательностей Абиджана, столицы Кот-д’Ивуара — прачки фанико. На языке диула «фани» значит «ткань, одежда», а «ко» — «стирать». Получается, фанико — это «тот, кто стирает одежду». Прачками здесь работают исключительно мужчины, работа тяжелая и женщин можно встретить только на мыловарне.
01. Задолго до рассвета фанико обходит дома, чтобы собрать себе работу на день. Некоторые заказчики живут за 3 километра от реки. Приходится складывать вещи в деревянную телегу или связывать в узел и водружать на голову. Затем фанико направляется к реке Банко.
02. Во что же обходятся услуги такой прачечной? Выстирать сорочку стоит 0,07 доллара (2 российских рубля), а простыню — 0,14 доллара (4 рубля). Понятно, почему фанико приходится набирать себе столько работы.
03. Стирка здесь немыслима без мыла из пальмового масла. Поэтому новичка обучают правильно его использовать. Применяются три различных вида мыла, различающихся цветом: белое и желтое — для слегка загрязненных тканей, черное — для очень грязных. В черный цвет мыло окрашивает его основной ингредиент — пальмовое масло. Поскольку каждый фанико за день расходует не меньше десяти кусков, неподалеку пристроились мыловары.
Мыловарение — непростое дело, оно начинается в шесть утра. На местном рынке загодя куплены необходимые материалы: сгущенное пальмовое масло, щелочь, соль, сок анноны, масло какао и кокоса. Все эти экологически чистые вещества сливаются в котел и кипят над костром. Примерно за шесть часов мыльное варево доходит до кондиции, и его разливают в оловянные формы. Когда через несколько часов мыло затвердевает, его режут большими кусками.
04. Затем работница мыловарни складывает свой товар в пластмассовый таз, ставит себе на голову и спускается к реке. Но когда мойщику покупать мыло, если он занят работой? Женщина заходит по пояс в реку, спускает на воду свой тазик и распродает мыло мойщикам, не отрывая их от работы.
05. Глядя на огромный ворох белья, невольно спрашиваешь: как они запоминают, где тут чье?
06. Во-первых, когда мойщик собирает вещи для стирки, он подмечает размер одежды каждого члена семьи, чтобы запомнить, кому что принадлежит. Никаких надписей или бирок. Потом на каждом предмете одежды одной семьи он завязывает узелки в одном и том же месте, например на левом или правом рукаве, на воротнике или на поясе. Во время стирки он складывает одежду, взятую с одного двора, в отдельную кучу. Нам все равно кажется, что это слишком сложно. «Фанико никогда не теряют вещи!»
07. Каждый ли может прийти и начать стирку в водах реки Банко? Отнюдь нет! Для начала надо пройти целую процедуру. Будущий фанико должен выдержать трехмесячный испытательный срок, в течение которого его обучает ветеран стирки. За это время новичок овладевает наукой запоминания. Если он не преуспеет, ему придется искать работу в другом месте. Но тот, кто проявит сноровку, сможет за умеренную плату приобрести рабочее место — утопленную в воду шину, которой никто, кроме него, не имеет права пользоваться.
08. Если пойдете сюда, будьте готовы, что у вас будут вымогать деньги за съемку.
09. Это только внешне кажется, что здесь все не организовано. На самом деле тут у каждого свое четкое место, есть охрана, начальник и т.д. Правила примерно как на рынке.
10.
11.
12.
13.
14. Закончив стирку, фанико отправляется на склон холма и раскладывает свежевыстиранные вещи на траве или развешивает их на чем придется. Ближе к вечеру, когда все белье высыхает, он аккуратно складывает его, иногда даже разглаживает жаровым утюгом. В конце дня он собирает чистые, отглаженные вещи в узел и доставляет их владельцам.
Всё самое интересное производство Азербайджан халва Сладости длиннопост
Как делают халву в Азербайджане
Культ чая и сладостей в Азербайджане, невероятное количество видов варенья и самое главное - эксклюзивные секреты производства Шекинской халвы только для читателей моего блога!
Ну не во всех же репортажах показывать только достопримечательности?! Должно быть место и для гастрономических постов… а тем более, что в Азербайджане еда - это культ. Все, абсолютно все, что готовят в этой стране - невероятно вкусно, сытно и очень много! Но начну я со сладостей :)
Чай пьют из стакана, типичного для этого региона - армуды (армуд - груша), чай не остывает, а края не горячие, очень удобно! Причем объем армуды достаточный в отличии от Турции, где он несколько маловат. Чай пьют в основном черный, иногда с добавление трав или чисто травяной. Зеленый чай - не очень популярен, скорее пришел в последнее время как модный тренд. Чай, естественно, без сахара. С чаем всегда на столе обилие сладостей:
Также к чаю подают разные виды орехов, изюм, прессованный сахар с разными сиропами.
Варенье.
Я наверное нигде не ел столь экзотических видов варенье, как к примеру арбузное варенье, варенье из молодых грецких орехов, из белого кизила, из райских яблочек. В последнее я долго не мог поверить, и понял что это яблочки только после того как почувствовал косточки на языке, на вид же оно как черешня. Последние три вида варенья являются визитной карточкой Габалинского района страны.
Пахлава
Пахлава у меня прочно ассоциируется с Азербайджаном, в каждом регионе со своими особенностями.
Мне больше всего понравилась пахлава - "учгулаг", что означает треушник, сладкая изюминка Габалинского района страны.
Халва
Вот это блюдо абсолютно поменяло мои представления о халве, на ней я остановлюсь поподробнее. Это абсолютно другое блюдо, отличное от серой массы из отходов семечек, которое продается у нас… В первый же вечер я отметил шекинскую халву, самую лучшую и особенную халву в Азербайджане.
Куда бы вы не приехали в стране, обязательно закажите шекинскую халву, вполне вероятно, что ее вкус вас заставит посетить сам Шеки :)
Халва — восточный десерт, изготавливаемый из сахара, орехов или семян; слово используется для описания нескольких типов кондитерских изделий. Один тип халвы основан на молотых семенах масличных культур. Другой тип основан на пшеничной муке или овощах.
Шекинская халва.
Эту халву можно попробовать лишь в Азербайджане. Кропотливый труд и условия приготовления ограничивают возможность приготовить в домашних условиях. Поэтому покупаем лишь в готовом виде. Однако это лакомство, наряду с другой национальной едой, готовится на праздник "Навруз" (древний праздник Нового Года, празднуется в марте).
В интернете много рецептов шекинской халвы, однако настоящей - шекинской можно полакомиться только в одноименном городе. Дело в том, что секрет ее изготовления известен тем, для кого приготовление халвы вот уже 200 лет как семейный бизнес. В народе их называют «халвачи». Рецепт они никому не раскрывают, поэтому, как правильно выпекать сеткообразную ришту, сколько измельченных орехов добавить в тесто, как приготовить сладкий сироп, никто никогда не узнает. Будьте осторожны, летом из-за большого содержания масла и рисовой муки халва портится быстрее. Остается одно - приехать самому и попробовать кусочек лично.
Пробуя эту халву еще в Баку, я абсолютно себе не представлял, как формируется такой вкус, мягкий и хрустящий одновременно. Однако мне представилась потрясающая возможность увидеть святая святых в Шеки - цех-мастерскую по производству халвы.
Это Мамед Салех, владелец маленького цеха по производству шекинской халвы, он мастер уже в третьем поколении, его отец, дед, прадед были "халвачами".
А теперь собственно о процессе приготовления этого кондитерского шедевра. Сначала готовят тесто на основе рисовой муки, с помощью специальных емкостей выливают на горячую сковороду в несколько слоев, формируя сетку. Эта сетка называется ришта, 1 ришта готова к снятию со сковороды через 1 минуту.
Затем формируют само блюдо - 6 слоев рисовых ришты кладут на дно, затем насыпают специальную ореховую смесь и сверху кладут еще 4 слоя рисовых ришт:
Из шафрана делают специальное варенье, которым декорируют халву сверху, нанося ее на поверхность гусиным пером:
Это свадебная халва:
Затем на сковороде халва запекается в течении 30-40 минут:
После этого она обильно заливается специальным сиропом на основе сахара или, в более дорогом варианте, на основе меда:
Следующие сутки халва пропитывается:
Затем нарезается, взвешивается и расфасовывается в коробки по киллограмму. Какие весы и какой дизан коробок! Да никогда современная полиграфия не сравнится с этой провинциальной аутентикой:
Всё самое интересное длиннопост дирижабль
Как устроено самое крупное воздушное судно в истории человечества - дирижабль "Гинденбург"
Недавно я посетил музей дирижаблей во Фридрихсхафене, который был открыт в 1996 году в здании бывшего речного порта на берегу Боденского озера и с тех пор является главной достопримечательностью разбомбленного во время Второй мировой города. Музей располагает самой большой в мире коллекцией исторических артефактов, касающихся темы дирижаблей а его абсолютным хайлайтом является реконструированная часть потерпевшего катастрофу дирижабля LZ 129 "Гинденбург" с каютами пассажиров, рестораном и частью каркаса. Музейная экспозиция дает прекрасное представление о том, как был устроен самый большой из когда-либо существовавших воздушных кораблей.
01. Музей расположен в самом красивом здании Фридрихсхафена на главной площади города в его самом центре. Будучи с визитом во Фридрихсхафене пройти мимо музея не получится - к нему ведут все дороги.
02. Центральную часть музея занимает реконструированная часть самого большого в мире дирижабля LZ 129 "Гинденбург", потерпевшего катастрофу в 1937 году. Тут восстановлена лишь часть гондолы "Гинденбурга", но масштабы все равно впечатляют.
03. Для лучшего понимания габаритов "Гинденбурга" его модель представлена рядом с макетом здания музея, современного дирижабля Zeppelin NT, самолета Вoeing 747 и какого-то большого корабля.
04. На площадке под реконструированным дирижаблем установлен автомобиль Maybach Zeppelin DS 8 1938 года выпуска. Фирма Maybach-Motorenbau GmbH, специализирующая на производстве авиамоторов, в связи с обязательствами по Версальскому договору, запрещающих Германии производство оружия, в 1921 году перешла на производство собственных автомобилей. Предприятие Maybach-Motorenbau GmbH изготавливало только шасси автомобилей, а кузова уже делали кузовные ателье - в то время это была распространенная практика в европейском автомобилестроении.
05. Maybach Zeppelin DS 8 производился во Фридрихсхафене в течении целого десятилетия с 1930 по 1940 годы. Автомобиль оснащался 12-цилиндровым двигателем, мощностью 200 л.с. и мог развивать максимальную скорость 170 км/ч - невероятные для того времени технические характеристики. Это была топовая модель в производственной линейке предприятия.
06. В 1920-е и 1930-е годы имена Maybach и Zeppelin были неотделимы друг от друга и стали символом высочайшего качества и впечатляющей надежности. В итоге для своего самого большого и люксового лимузина Майбах дал имя Цеппелин. Как раз в то время летом 1929 года дирижабль LZ 127 Graf Zeppelin, оснащенный двигателями Майбаха, совершил облет вокруг Земли, что подтвердило репутацию моторов Майбаха как мощных и надежных. Естественно, полеты LZ 127 Graf Zeppelin активно использовались для рекламных целей продукции Maybach Motorenbau GmbH.
07. Но вернемся к главной теме музейной экспозиции - дирижаблю "Гинденбург". Строительство LZ 129 было начато в 1931 году и длилось пять лет. Свой первый полет дирижабль совершил в 1936 году. На момент постройки это было самое большое воздушное судно в мире. Его длина составляла 246 метров, а максимальный диаметр 41,2 метра, в баллонах находилось 200 000 кубометров газа.
Схема внутреннего устройства "Гинденбурга"
08. Максимальный вес воздушного судна составлял 242 тонны из которых 124 тонны была полезная нагрузка. Дирижабль брал на борт 11 тонн почты, багажа и снаряжения, 88 000 литров топлива для четырех 16-цилиндровых дизелей производства Daimler-Benz, с эксплуатационной мощностью 900 л.с. каждый, 4500 литров смазочных материалов и 40 000 литров водяного балласта. Двигатели располагались на внешних гондолах, расположенных за пределами внешней оболочки в обтекаемых гондолах. Все остальное, включая пассажирскую гондолу, было размещено внутри внешнего корпуса. Воздушный корабль развивал скорость 125 км/ч и имел дальность полета на одной заправке 16 000 километров.
09. Поднимемся на борт и ознакомимся с внутренним устройством гондолы. Вход на борт дирижабля осуществлялся через откидывающиеся мостики.
10. В отличии от других дирижаблей того времени, LZ 129 был двухпалубным. Для улучшения аэродинамики пассажирская гондола, располагалась внутри внешнего корпуса. Экипаж воздушного судна состоял из 50-60 человек, для которых были предусмотрены 54 отдельных спальных места. Каюты экипажа были размещены не в гондоле, а внутри корпуса дирижабля.
11. Поднимаюсь на нижнюю палубу. На нижней палубе находились туалеты, душевые кабинки (впервые на дирижабле), электрическая кухня с лифтом для подачи готовых блюд на верхнюю палубу, столовая для экипажа, бар и салон для курильщиков, в котором располагалась единственная зажигалка на борту, так как перед посадкой в целях безопасности пассажиры и члены экипажа были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие огнеопасные устройства. Салон для курильщиков был оборудован специальной вентиляционной системой, которая создавала внутри избыточное давление во избежание проникновения внутрь водорода в случае его утечки, а вход внутрь салона осуществлялся через шлюз. Вдоль борта гондолы были оборудованы панорамные окна, через которые можно было наблюдать землю.
12. Такой вид имели туалеты на борту.
13. На верхней палубе располагались каюты пассажиров, большой зал-ресторан с панорамными окнами, помещение для прогулок а также библиотека. На фото коридор в секции пассажирских кают.
14. Для пассажиров были изначально предусмотрены 25 двухместных спальных кают, но потом число кроватей было увеличено до 72 и появились одноместные каюты.
Связано это было с тем, что дирижабль изначально планировался под использование гелия. Он чуть тяжелей водорода, но зато пожаробезопасный. В 1930 году во время своего первого коммерческого полета разбился самый большой британский дирижабль R101, в котором в качестве несущего газа использовался водород. Тогда от пожара, уничтожившего, дирижабль погибло 48 человек. Немцы учли этот опыт и проектировали свой воздушный "Титаник" под использование гелия. В 1930-е годы производить гелий умели только США, в которых действовало эмбарго на его экспорт (Helium Control Act 1927 года). Тем не менее немцы при планировании дирижабля исходили из того, что гелий для дирижабля будет получен. После прихода к власти в Германии НСДАП, Национальный совет по контролю за военными товарами (National Munitions Control Board) отказался снять запрет на экспорт. В результате "Гинденбург" был модифицирован под использования водорода, что позволило взять на борт еще больше полезной нагрузки и увеличить число пассажиров с 50 до 72.
15. Так выглядела одноместная каюта.
16. Оснащение кают было крайне спартанское - помимо кроватей, внутри находился складывающийся умывальник с теплой и холодной водой, зеркало, шкафчик для одежды, небольшой столик и кнопка вызова персонала. По сравнению с уровнем комфорта океанских лайнеров, каюты "Гинденбурга" предоставляли лишь самое необходимое без излишеств, поэтому пассажиры проводили практически все время в общественных помещениях гондолы, а каюты использовали лишь для сна.
17. Перейдем в самое крупное помещение на борту - зал-ресторан, оборудованный большими панорамными окнами. Примечательно, что реконструированная часть дирижабля "Гинденбург" была восстановлена по оригинальным чертежам и фотографиям, с присущей немцам тщательностью и вниманием к деталям.
Так выглядел оригинальный зал-ресторан дирижабля в прошлом:
18. Во время этой прогулки меня не покидало ощущение, что нахожусь на борту дирижабля, а не внутри реконструкции.
19. Рядом с помещением ресторана находится читальная комната, где были оборудованы также письменные столы.
20. Вся мебель, детали интерьера и сама гондола были изготовлены из алюминия так как вопрос снижения веса для дирижабля был одним из главных.
Еще один снимок из прошлого:
21. Вид из панорамного окна на стоящий внизу Майбах. Представляю, какие панорамы могли наблюдать пассажиры во время полета.
22. В музее реконструировали также часть каркаса "Гинденбурга", все элементы которого были изготовлены из легкого и прочного дюралюминия.
23. Даже воссозданная небольшая часть дирижабля впечатляет своими масштабами.
24. Дизельный 16-цилиндровый двигатель DB 602 (LOF 6) разработанный концерном Daimler Benz AG благодаря своему небольшому весу и высокой пожаробезопасности идеально подходил для использования на воздушных суднах. Четыре таких двигателя были установлены в "Гинденбурге" в гондолах, вынесенных за пределы оболочки. Эксплуатационная мощность одного такого дизеля составляла 900 л.с., а максимальная 1200 л.с. Мотор был сочленен с трансмиссией, которая уменьшала вдвое его обороты и вращала деревянный винт, диаметром 6 метров.
"Гинденбург" во время полета над Боденским озером. Каждая из четырех моторных гондол соединялась с главным корпусом мостиком и к каждой был приставлен дежурный механик, который следил за работой двигателя.
Внутри одной из моторных гондол "Гинденбурга"
Капитанская рубка.
25. Часть воссозданного дюралюминиевого каркаса дирижабля.
26. Внутри внешней оболочки дирижабля располагалось различное техническое оборудование, резервуары с водородом, водой, топливом и прочее. Доступ ко всем элементам воздушного судна обеспечивали продольные коридоры.
27. В восстановленной части не показаны баллоны с водородом - основа воздухоплавучести дирижабля. До посещения музея я думал, что водородом заполнено было все пространство внутри корпуса, а оказалось, что внутри были специальные баллоны, которые заполнялись легким газом.
Первый испытательный полет LZ 129 совершил 4 марта 1936 года. На фото запечатлены рабочие завода Цеппелин во Фридрихсхафене, провожающие дирижабль в первый полет.
С 26 по 29 марта 1936 года "Гинденбург" вместе с дирижаблем LZ 127 "Граф Цеппелин" совершил трехдневный полет над Германией, который широко использовался для агитации за партию национал-социалистов. Во время этого полета, который состоялся накануне выборов, с борта дирижабля сбрасывали агитационные материалы, призывающие голосовать за партию Гитлера. Впоследствии "Гинденбург" еще неоднократно использовался пропагандой в качестве символа встающей с колен Германской империи в том числе он присутствовал на церемонии открытия Олимпийских игр, состоявшейся 1 августа 1936 года в Берлине.
На фото "Гинденбург" у причальной мачты.
"Гинденбург" проектировался прежде всего для трансконтинентальных перелетов из Германии в Южную и Северную Америки, в частности в Рио-де-Жанейро и Нью-Йорк и уже 31 марта 1936 года воздушный лайнер отправился в свой первый трансконтинентальный полет из Фридрихсхафена в Рио-де-Жанейро, который прошел успешно. Спустя месяц состоялся первый коммерческий перелет из Фридрихсхафена в Нью-Йорк, точнее в городок Лейкхест (штат Нью-Джерси), где находился аэропорт для дирижаблей. Продолжительность полета составила рекордные 61,5 часов.
"Гинденбург" над Нью-Йорком.
До аварии "Гинденбург" совершил 17 успешных трансконтинентальных перелетов - 10 в США и 7 в Бразилию, перевезя 1600 пассажиров через Атлантику. Среднее время полета в Америку составляло 59 часов, обратно - 47 благодаря попутным воздушным течениям. Дирижабль был заполнен на 87% при полетах на американский континент и на 107% при возвращении в Европу, при этом дополнительных пассажиров размещали в офицерских кабинах. Билет в одну сторону в Нью-Йорк стоил в то время от 400 до 450 долларов США (в обе стороны 720-810 долларов), что эквивалентно сегодняшним 12 000 - 14 000 долларам США). Так что позволить себе подобное удовольствие могли лишь очень обеспеченные люди.
На фото билет на трансатлантический перелет на "Гинденбурге" по маршруту: Франкфурт-на-Майне - Рио-де-Жанейро.
В свой последний полет "Гинденбург" отправился вечером 3 мая 1937 года. Успешно преодолев Атлантику, 6 мая "Гинденбург" в назначенное время прибыл в Нью-Йорк и, немного покружив над городом, отправился в сторону авиабазы Лейкхерст, где была запланирована посадка. На борту находилось 97 пассажиров и членов экипажа.
Из-за грозового фронта, приближавшегося к авиабазе, дирижаблю пришлось пару часов покружить вдоль побережья, ожидая пока грозовой фронт уйдет в сторону, после чего он начал заход на посадку. В 19:11 дирижабль снизился до высоты 180 метров, в 19:20 дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили причальные канаты. В 19:25 в районе кормы, перед вертикальным стабилизатором над 4-м и 5-м газовыми отсеками, произошло возгорание.
На фото горящий "Гинденбург" возле причальной мачты.
В течение 15 секунд огонь распространился на 20-30 метров в сторону носовой части цеппелина, после чего сдетoнировали резервуары с топливом и водородом. Через полминуты после возгорания "Гинденбург" упал на землю рядом со швартовочной мачтой.
Удивительно, но в этой страшной катастрофе многие выжили. Погибли 36 человек из 97 - 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один сотрудник наземной службы. Часть команды во главе с капитаном воздушного судна Максом Пруссом были прижаты к земле пылающими обломками горящего корпуса, с сильными ожогами но им удалось выбраться из-под обломков горящего дирижабля.
Крушение "Гинденбурга" было заснято на кинокамеру, эта шокирующая кинохроника облетела весь мир и способствовала формированию общественного мнения против дирижаблей, хотя по количеству жертв это была лишь пятая авария в истории воздухоплавания.
Причины аварии так и остались загадкой. Немецкая следственная комиссия и американские эксперты, исследовавшие место катастрофы и обломки воздушного судна, сошлись на наиболее вероятной версии, согласно которой взрыв дирижабля был вызван утечкой водорода и воспламенением воздушной смеси от искры, возникшей в результате разницы потенциалов между частями наружной оболочки и каркасом. Сторонники теории заговоров считают, что причиной катастрофы стало срабатывание взрывного устройства, заложенного противниками национал-социалистов.
Авария флагмана флотилии дирижаблей и последующий резонанс в средствах массовой информации, поставили крест на коммерческом использовании воздушных судов и стали причиной заката эры огромных воздушных кораблей. Владелец дирижабля компания "Deutsche Zeppelin Reederei" отменила все последующие рейсы в США и Бразилию, а вскоре правительство Германии запретило пассажирские перевозки на дирижаблях, что стало началом конца эпохи, продлившейся более тридцати лет. Брат "Гинденбурга" - дирижабль LZ 130, который на момент катастрофы находился в стадии строительства хоть и был достроен до конца, но использовался несколько лет лишь только в военных и пропагандистских целях, после чего весной 1940 года по приказу министра авиации Германа Геринга был распилен на металлолом.
Лишь спустя 60 лет после той аварии в сентябре 1997 года в небо поднялся первый построенный за эти десятилетия дирижабль нового поколения Zeppelin NT, созданный тут же во Фридрихсхафене. В настоящее время его полеты над Фридрихсхафеном можно наблюдать практически ежедневно.
28. На сегодняшний день от более чем 30-летней истории мирового дирижаблестроения мало что сохранилось и большая часть артефактов того периода находится в лучшем музее, посвященном воздухоплаванию - музею Цеппелина во Фридрихсхафене.
29. Помимо реконструированной части "Гинденсбурга", тут экспонируются также обломки, оставшиеся после катастрофы самого большого в мире воздушного судна.
30. Элементы оригинального каркаса.
31. Есть также различные приборы снятые с распиленного на металл брата "Гинденбурга" - LZ 130. На фото гирокомпас.
32. Одна из пяти моторных гондол распиленного в том же 1940 году дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin. После распила, эта гондола лежала без охраны под открытым небом и постепенно растаскивалась на сувениры коллекционерами, лишь в 1972 году работники фирмы Luftschiffbau Zeppelin GmbH спасли то, что уцелело.
33. Внутри гондолы находится 12-цилиндровый мотор VL 2 производства фирмы Maybach-Motorenbau GmbH. Это был последний мотор концерна, созданный для дирижаблей, он разрабатывался специально для дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin и мог работать как на бензине, так и на газу. Мощность мотора составляла 570 л.с.
34. Следующая экспозиция демонстрирует модель "Гинденсбурга" и его ангара, который своими размерами не менее впечатляет, чем сам дирижабль.
Вот как это сооружение выглядело на снимках.
35. Рядом экспонируется верхушка причальной мачты с кусочком носа "Гинденбурга"
В общем если будете в тех краях, рекомендую посетить музей, там есть что посмотреть, к тому же в мире больше нет ничего подобного. Любителям истории воздухоплавания так и вовсе стоит включить Фридрихсхафен в программу своего отпуска в Германии.
Всё самое интересное производство пробка длиннопост
Как делают пробку для бутылок
Пробка появилась в том виде, в котором мы ее знаем относительно недавно, всего лишь в XVII веке, вместе с появлением в массовом обиходе стеклянной бутылки. До этого пробкой тоже пользовались, но не в таких количествах. Сосуды предпочитали закупоривать тряпками и деревяшками, что придавало содержимому со временем не свойственный ему привкус, а то и портило его. Пробка не так разбухает как дерево, и при правильной обработке не портит вкус вина или коньяка, что немаловажно.
Пробку производят из коры пробкового дуба, который растет только в нескольких странах в Европе и на средиземноморском побережье в Португалии, Испании, Франции, Италии, Марокко, Тунисе и Алжире. В других странах пробковый дуб практически не растет. Самый большой урожай пробковой коры можно получить на португальских плантациях.
Первый раз кору снимают с дуба после того, как ему исполнится 20-25 лет. Следующие десять лет она должно восстанавливаться. К тому же снимать кору можно только в определенный сезон, когда она практически сама отслаивается. В остальное время дерево можно повредить. Кору снимают не всю сразу, а определенными участками, поэтому со стороны деревья кажутся полуголыми. Из коры снятой с одного дуба можно получить тысячу пробок. Самой качественной считается кора, снятая со 150-летнего дерева. Дуб, которому больше 200 лет, начинает болеть и качественной коры уже не дает. Его выкорчевывают и на освободившемся месте сажают новое дерево.
Это единственное в мире дерево, кора которого способна полностью регенерироваться.Пробковые дубы маркируют, чтобы знать, когда можно снимать с них очередной урожай. Например, цифра 7 означает, что последний раз кору с этого дерева снимали в 2007 году.
Срезанную кору сортируют. Первый сорт отправляют на фабрику, где делают пробки для марочных вин и коньяков, а та, что похуже, попадает на завод по производству строительных утеплителей и шумопоглотителей.
Кору пробкового дуба сваливают в огромные кучи прямо на территории завода. Перед тем как пустить пробку в дело ее несколько месяцев выдерживают под открытым небом.
В первую очередь сырье подвергают термообработке. Пробку варят в огромном котле, а заодно уничтожаются всякие жучки-паучки, которые успели в ней завестись.
Затем разрезают кору на полосы, после чего опять сортируют, моют, дезинфицируют и опять вымачивают в воде.
Из этих заготовок вырезают пробки, а пробковая крошка, к которой добавляют связующее вещество, идет под пресс.
Отбракованные пробки покрывают пробковой пылью, их используют для вин средней ценовой категории. А самые простые и массовые пробки, в том числе и для шампанских, делают из пробковой крошки, кусочки которой склеивают специальным клеем. Такие клееные пробки находятся также в бутылках вина средней и низшей ценовой категории, рассчитанные на быструю продажу и недолгое хранение.
Из остальных отходов делают различные отделочные материалы. В цех, из которого пробка выходит уже в упакованном виде, нельзя войти без наушников и респиратора — здесь очень шумно и пыльно.Из-под пресса пробковые листы выходят очень горячими. После того, как они остынут, их отправляют на дальнейшую обработку — разрезают на стандартные пластины.
Если обклеить таким материалом комнату, можно ходить хоть на голове — соседи все равно ничего не услышат. Строители любят пробку и потому, что она в отличие от пластиковых панелей в случае пожара не выделяет ядовитых газов.
Что касается пробки для бутылок, то ее качество раньше проверяли вручную. Так как пластины коры пробкового дуба имеют разные размеры и толщину, не все операции доверяли автоматам. Рабочий, занятый непосредственно вырезанием пробок, в день нажимал ногой на педаль станка около десяти тысяч раз. Теперь, на современных заводах электроника полностью контролирует весь процесс.
Готовые пробки подвергаются тщательной сортировке. Делает это специальный автомат. Он «сканирует» поверхность пробки, и в зависимости от того, сколько обнаруживает трещин и дефектов, направляет ее в ту или иную корзину. После чего ее опять проверяют на качество. Затем пробки моют, отбеливают, чтобы удалить вредные вещества, и помещают в 12% раствор спирта на 24 часа.
Цельные пробки идеальны для длительного хранения лишь при соблюдении необходимых условий (влажность, контакт вина с пробкой). Комальтированные пробки (с напылением) тоже подходят для хранения, но не слишком длительного. Клееные и прессованные пробки позволяют хранить вино лишь несколько лет, после чего есть риск испортить содержимое бутылки.
Пробка пересыхает, что может служить причиной порчи вина из-за доступа воздуха. Неправильным является вертикальное хранение винных бутылок на полках в супермаркетах. Всего несколько месяцев вертикального стояния под мощными лампами в магазине — и такое вино может испортиться или сильно потерять во вкусе.
Только натуральная пробка позволяет вину «дышать», и, контактируя с вином, определённым образом дополняет букет. Бутылки, укупоренные натуральной пробкой, могут храниться десятилетиями и даже столетиями (при специальных условиях). За столь долгое «сотрудничество» с пробковым дубом, виноделы изучили все свойства пробки, и большинство именитых винных критиков считают, что натуральные пробки не только сохраняют, но и улучшают аромат вина. Однако есть небольшой процент брака — естественная плата за «натуральность».
Из отходов производства делают не только стройматериалы, но и сумки, фартуки, обувь и даже зонты! Пробочное производство практически безотходно. Кроме всего прочего, пробка незаменимый материал в изготовлении спасательных средств. На воде она выдерживает вес гораздо больше собственного, и практически не впитывает влаги.
Советую посмотреть видео, где о пробке можно узнать еще больше чем из поста)
Всё самое интересное длиннопост производство карандаш
Как делают карандаши: от глины до бумаги
Каждый из нас с ранних лет, занимаясь творчеством, или же на школьных уроках сталкивался с таким предметом как карандаш. Чаще всего люди относятся к нему как к чему-то обычному, как к простой и полезной вещи. Но мало кто задумывался, насколько сложен технологический процесс его производства.
Между прочем, при производстве карандаш проходит через 83 технологические операции, при его изготовлении используется 107 видов сырья и материалов, а цикл производства составляет 11 дней. Если на все это еще посмотреть со стороны целой линейки продукции, то рисуется сложное налаженное производство с тщательным планированием и контролем.
Для того чтобы увидеть своими глазами процесс производства карандашей, мы отправляемся на Московскую фабрику имени Красина. Это старейшее карандашное производство в России. Фабрика основана в 1926 году при поддержке правительства.
Основной задачей правительства была ликвидация безграмотности в стране, а для этого необходимо было сделать канцелярские принадлежности доступными. После развала Советского Союза фабрика Красина осталась единственным производителем карандашей на территории СНГ с полным циклом производства. Это значит, что на фабрике производится все – от грифеля до конечной продукции – карандашей. Давайте поближе познакомимся с процессом производства карандашей.
Для производства карандашей на фабрику поступают специально обработанные и уложенные дощечки из липы. Но перед тем как они будут задействованы, необходимо сделать пишущие стержни.
Перейдем в цех изготовления карандашных стержней. Пишущие стержни изготавливаются из смеси глины с графитом. Подготовка необходимой смеси начинается с таких вот технологических установок, где производится измельчение глины. Измельченная глина по конвейеру отправляется на следующий участок производства.
На следующем участке установлены специальные мельницы, где глина более мелко размалывается и смешивается с водой.
Установки для приготовления смеси глины с графитом. Здесь смесь для будущих стержней избавляется от примесей и готовится к дальнейшей переработке.
Стоит отметить, что при производстве грифелей используются только природные вещества, что позволяет считать производство экологически чистым. Установка для прессования смеси. Из получаемых полуфабрикатов получают стержни. Отходов у производства фактически нет, так как они их используют вторично.
На этом участке производства получают уже сами стержни, но, чтобы они попали в карандаш, над ними будет проведен еще ряд технологических операций.
Сама технология получения стержней – напоминает экструдирование. Тщательно подготовленную и перемешанную массу выдавливают через специальный штамп с отверстиями.
После этого заготовки для пишущих стержней укладывают в специальную тару.
И сушат в шкафу в течении 16 часов.
После этого стержни тщательно сортируют вручную.
Так выглядит рабочее место по сортировке стержней. Это очень сложная и кропотливая работа. За настольной лампой спят кошки.
После сортировки стержни прокаливаются в специальном шкафу. Температура отжига составляет от 800 до 1200 градусов Цельсия и напрямую влияет на конечные свойства стержня. От температуры зависит твердость карандаша, которая имеет 17 градаций – от 7Н до 8В.
После отжига стержни под особым давлением и температурой заполняются жиром. Это необходимо для придания им необходимых пишущих свойств: интенсивности черты, легкости скольжения, качества заточки, легкость стирания ластиком. В зависимости от требуемого значения твердости стержня могут применяться: саломас, кондитерский жир или даже пчелиный и карнаубский воск.
Выходная продукция участка производства стержней.
После этого стержни попадают на сборку. Вот на таких станках подготавливаются дощечки для карандашей. В них выпиливаются канавки под установку пишущих стержней.
Режущая часть станка вытачивает канавки в дощечках.
Дощечки автоматически поступают в такую вот обойму.
После этого на другом станке стержни укладываются в заранее подготовленные дощечки.
После укладки половинки дощечек склеиваются клеем ПВА, и их оставляют сохнуть под прессом. Суть этой операции в том, что сам стержень не приклеивается к дощечкам. Его диаметр больше, чем диаметр канавки, и для того чтобы конструкция замкнулась – необходим пресс. Стержень же будет держаться в древесине не за счет клея, а за счет натяга деревянной оболочки (специально созданного таким образом преднапряжения в конструкции карандаша).
После высыхания заготовку распиливают специальными фрезами на отдельные карандаши.
Карандаши постепенно распиливаются за несколько циклов обработки.
На выходе получаются уже готовые, но не окрашенные карандаши.
Уже на этом этапе закладывается форма карандаша за счет типа профиля режущей фрезы.
Далее на специальных линиях проходит огрунтовка поверхности карандаша. При покраске карандашей применяются эмали, изготовленные на самом заводе. Эти эмали производятся из безопасных для человека компонентов.
Линия по покраске карандашей.
Я думаю, что в магазинах мы много раз видели подарочные карандаши, окрашенные красочными разводами. Оказывается, чтобы их так окрасить, применяется целая специально разработанная технология. Вот небольшой фрагмент процесса их покраски.
При посещении покрасочного цеха мне довелось увидеть партию карандашей для поставки правительству РФ нового образца. Кончик карандаша символизирует наш государственный флаг. Карандаши сохнут в специальных технологических рамках. Регулярность рядов выглядит очень необычно и притягивает.
После покраски карандаши укладывают в партии для отправки на следующие участки фабрики.
Смотреть на тысячи карандашей, покрашенных по фирменной технологии завода, доставляет огромное удовольствие. Это очень необычное зрелище.
Далее на специальном станке проводится заключительная механическая операция - обработка торцов.
Технологическая линия отделки поверхности.
Далее на специальном станке на карандаш наносится маркировка с помощью специального штампа, который прикладывается к каждому карандашу через ленту фольги.
Шкафчик для хранения штампов. Здесь хранятся штампы для всего ассортимента выпускаемой продукции.
При необходимости перед фасовкой карандаши затачивают на специальном станке. На фотографии отображена промежуточная стадия заточки.
Меня поразила скорость работы станка. Карандаши падали в поддон непрерывным потоком. Сразу вспомнились все личные неудачные попытки точить карандаши. От этих воспоминаний этот станок начал внушать еще больше уважения.
Фабрика выпускает и вот такие интересные карандаши овальной формы, применяемые при строительстве и ремонте.
Массивы складированных карандашей выглядят очень необычно и притягивающее. Такого больше нигде не увидишь.
На участке упаковки карандаши сортируются и фасуются вручную. Здесь царит особая атмосфера. Люди работают тихо и молча. Многие работники имеют непрерывный стаж работы на фабрике более 40 лет.
На фабрике есть своя оснащенная лаборатория, в которой испытывается продукция в течении всего производственного цикла и отрабатываются новые технологии производства. На снимке – прибор Амслера для определения сопротивления на излом пишущих стержней.
Перед уходом я зашел в комнату с демонстрационными стендами продукции фабрики. Эмблема фабрики вызывает какую-то ностальгию. Ведь эти карандаши знакомы каждому из нас с детства.
Фабрика выпускает несколько линий продукции. Профессиональная серия карандашей для художников, декораторов и дизайнеров.
Образцы карандашей поставляемых правительству РФ. Для оформление карандашей выбран рисунок под цвет стандартных малахитовых настольных приборов работников правительства РФ. Но кроме этого они имеют и другие отличия от обычных карандашей: во-первых их форма выполнена с максимальным учетом эргономики руки взрослого человека, а кроме того в них применяется особый стержень типа "люмограф" для пометок на полях и в ежедневнике, он не размазывается рукой, но хорошо стирается ластиком без повреждения бумаги.
Карандаши для инженерного черчения:
Оригинальная сувенирная продукция фабрики.
Посещение фабрики было очень увлекательным и познавательным. Мне было очень интересно увидеть, сколько оригинальных технологий и труда вкладывается в изготовление казалось бы такого простого предмета как карандаш.
Я хочу выразить огромную благодарность главному технологу производства Марине за помощь и разъяснение технологических процессов на производстве. В конце посещения фабрики, ее руководство подарило редакции Ридуса свои фирменные карандаши, в том числе и поставляемые правительству Российской Федерации.
Всё самое интересное длиннопост много фоток гипс шахта
Подземное царство. Экскурсия на гипсовое месторождение.
Масштабы шахты и камер поражают воображение. Открытое в 1929 году, Новомосковское месторождение гипса считается крупнейшим в Европе, а по некоторым оценкам и в мире. На вопрос, можно ли сопоставить объем горных выработок, с объемом московского метро, работники фирмы улыбаются: масштабы этих подземных объектов просто несопоставимы.
Наше путешествие начинается с неприметного входа в шахту с клетью.
Перед спуском нам выдали защитный костюм, каску и сапоги. Как потом оказалось, не зря )
Также каждый получил индивидуальный светильник и так называемый «самоспасатель» —кислородное устройство которое нужно задействовать в чрезвычайной ситуации.
Спуск на 130 метров под землю. Добываемая порода — гипсовый камень — это 11-тиметровый слой на этой глубине.
Всего в шахте устроено пять стволов. Они служат для спуска в шахту людей и оборудования, вентиляции, и подъема добытого сырья. Часть из них сегодня не эксплуатируется.
Первый ствол был построен в 1947 году. Транспортировка породы в те годы осуществлялась только вагонетками. Следующий этап эволюции — дизельный транспорт. Сейчас по шахте ездят самосвалы, а добытое сырье подается наверх специальным конвейером, в ленте которого устроены «ковши». По рельсам теперь возят только взрывчатку на подземный склад.
Общая протяженность подземных тоннелей более 500 км! Это как от Москвы до границы с Украиной. Без подземного парка автотранспорта точно не обойтись.
Каждая камера превышает объем станции московского метро в два-три раза. Если и сравнивать объем горных выработок с метро, тогда только со всеми метрополитенами СНГ, вместе взятыми.
Главные магистрали имеют освещение.
Благодаря прочности добываемой породы, нет необходимости прокладывать в шахтах тюбинги или как-то укреплять своды тоннелей.
Весь технологический процесс выглядит так:
— бурение забоя специальными бурильными установками,
— заряжание отбуренных шпуров взрывчаткой,
— взрывание забоев,
— проветривание после взрывных работ,
— погрузка гипсового камня в самосвалы и доставка к комплексу дробления,
— дробление,
— подъем дробленого камня на поверхность,
— погрузка продукции в железнодорожные вагоны, либо доставка на производство с помощью комплекса галерей транспортеров.
Гипсовый камень довольно прочный и его нельзя добывать обычной экскаваторной техникой. Для этого в забое бурят скважины и заряжают взрывчаткой, которую производят прямо на предприятии.
По центру камеры бурятся шесть больших скважин, которые не заряжаются, а создают компенсационную поверхность, облегчающую работу взрыва.
В 2000 году был полностью ликвидирован ручной труд бурильщиков.
Обуривание забоя производится специальной бурильной установкой Smaq BW 50.
Дистанционное управление установкой.
Бурение вертикальных шпуров.
После взрыва в забоях горных выработок усаживается пыль, взрывники проверят наличие несработавших зарядов и после этого начинается погрузка гипсового камня в самосвалы.
10-метровые самосвалы весом 30 тонн и грузоподъемностью 37 тонн осуществляют доставку гипсового камня к подземному комплексу дробления.
Ремонт всей техники осуществляется также под землей.
Интересно много ли в мире автосерсисов, расположенных на глубине 130 метров?
Разгрузка автосамосвалов на скребковый транспортер дробилки.
Две дробилки общей производительностью 900 т камня в час.
Контроль за ведением технологического процесса подземного комплекса дробления.
А это реверсивный конвейер штрекового бункера.
Новомосковская шахта дает треть всего гипса, добываемого на горных предприятиях КНАУФ СНГ.
Подземный технологический комплекс. Ежегодно шахтеры добывают около 2,5 млн тонн камня.
Сейчас горнодобывающий комплекс в Новомосковске представляет из себя самую совершенную гипсовую шахту в мире.
Подземный конвейер.
Дальше сырье поступает на комплекс вторичного дробления.
А потом на поверхность по вертикальной конвейерной системе по доставке дробленого гипсового камня. Производительность системы составляет 900 тонн камня в час, или 6480 тонн в смену.
В 2000 году была завершена проходка нового ствола шахты диаметром 8 метров. В такой широкий ствол, не имеющий аналогов в России, стало возможным спускать под землю крупногабаритное оборудование, которое прежде приходилось разбирать и даже разрезать на части, а затем собирать под землей. К 2009 году здесь была установлена клеть грузоподъемностью до 40 т. Теперь через этот ствол в шахту спускают оборудование и машины.
Перегрузочный узел поверхностного комплекса шахты.
Надшахтное здание ствола с комплексом галерей транспортеров.
Производственное предприятие в Новомосковске было одним из первых, приобретенных международной группой КНАУФ в России. Инвестор решил модернизировать горнодобывающий комплекс и создать на месте производство современных строительных материалов.
