(статья про микрометровую пыль) Транспортная стратегия России до 2030 года: минус автомобилизация всей страны

Согласно новой стратегии правительства, 82% самых опасных выбросов от автомобилей приходится на шины. Поэтому стратегия считает ограничения на личные авто и пересадку на общественный транспорт «безальтернативным» вариантом нашего будущего. Интересно, что и эти цифры, и «безальтернативный» вывод противоречат данным из научных работ и реальным тенденциям развития общества. Как транспорт на самом деле убивает десятки тысячи человек в год и каким будет его реальное будущее в России?

Как ни странно, причина вовсе не в выхлопных газах / ©drivetribe.com

Реакция на публикацию недавно принятой Транспортной стратегии-2030 была достаточно бурной. Газеты, в частности, писали: «Она предполагает “безальтернативное” ограничение использования россиянами личных автомобилей в пользу общественного транспорта». Пресс-служба Минтранса возразила: «Транспортная стратегия до 2035 года не вводит никаких ограничений». Кто прав — понять несложно, достаточно заглянуть в сам текст стратегии:

«развитие общественного транспорта в крупных городах (в первую очередь для обслуживания маршрутов “периферия — центр”) с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным». В том же тексте есть и:

«повышение экологического класса подвижного состава, предусматривающее: поэтапное установление ограничений на использование транспортных средств низких экологических классов… нормативно-правовую дифференциацию условий использования личного автомобильного транспорта в центральных частях крупных городов при одновременном развитии пассажирского транспорта общего пользования».

Итак, есть и слово «ограничения», и «дифференциация», которая по сути сводится к тем же ограничениям на пребывание личных машин в центрах городов — с плановой пересадкой на общественный транспорт.

В теории, это дело благое: в Москве в центре использовать автомобиль хотя и проще, чем 15 лет назад, но, например, не так просто, как в Мадриде. Кажется, что если личный автотранспорт прижать, а общественный — улучшить, то ситуация с выбросами радикально изменится. Так и хочется сказать: разумная стратегия, разумные ограничения.

Но нет.

Кажется странным, что стратегия одновременно предполагает и «электромобилизацию» транспорта, и сокращение использования личных машин в городах. Зачем это, ведь электромобили не загрязняют воздух в тех городах, где используются?

В большинстве случаев идеи о развитии чего-либо в России после 1991 года берутся не из воздуха или голов работников госаппарата, а из зарубежной практики, откуда наши чиновники пытаются их импортировать. На Западе сегодня в большой моде идеи, что переход к электромобилям сам по себе будет недостаточен, чтобы затормозить глобальное потепление. Ведь на их производство уходит много материалов и энергии, и все это оставляет «углеродный след», повышает концентрацию СО₂ в атмосфере. С тем, чтобы сделать тезисы такого рода убедительнее, многие западные организации, позиционирующие себя борцами за экологию, пытаются обосновать тупиковость автомобилей и с точки зрения загрязнения воздуха.

Вот один характерный пример: британская компания Emissions Analytics в 2020 году решила сравнить объем загрязнения воздуха от износа шин с загрязнением воздуха от выбросов того же самого автомобиля. В качестве критерия загрязнения были выбраны микрочастицы. Это действительно опаснейшая вещь: они убивают несколько миллионов человек в год по всему миру. Причем окружающие воспринимают эти смерти как «естественные»: микрочастицы попадают в кровь, где дают тромбы, рост ее вязкости, в итоге — инфаркты и инсульты. Ученые согласны между собой в том, что безопасного уровня микрочастиц менее 2,5 микрометра вообще не существует: любое их количество, даже ниже так называемых норм ВОЗ, ведет к росту смертности.

Чтобы выяснить, какое количество микрочастиц дает износ автошин и автовыхлопы, представители компании взвесили новые шины на новом автомобиле, проехались на них — и взвесили их снова. Получилось, что те «худеют» на 5,8 грамма на километр. Нынешние европейские нормативы по выбросу микрочастиц из выхлопной трубы автомобиля — 4,5 миллиграмма на километр. Emissions Analytics так прямо и написали: «Загрязнение от шин в тысячу раз больше, чем от выхлопных газов».

Точно такая же мысль, только не с такими радикальными цифрами, встречается и в «Транспортной стратегии-2030: «Полностью проблему загрязнения путем обновления автопарка решить невозможно, в том числе потому, что до 82 процентов выбросов взвешенных частиц происходит не из выхлопных газов, а за счет стирания дорожного покрытия и составных частей автомобиля».

Если она верна, то логика с зажимом личных машин понятна. Хоть переходи на электромобили, хоть нет, а основную часть загрязнения воздуха дают шины, ну и отчасти истирающиеся тормозные колодки. Электромобили тоже будут изнашивать шины, так что, даже после перехода на них, пускать в центр города автолюбителей особого смысла нет. Напротив, надо их оттуда вытеснять.

Однако любой, кто знаком с историей импорта идей в нашу страну за последние 30 лет, хорошо помнит: у нас любят ввозить и ошибочные идеи (и это мы еще даже не вспомнили про импорт идей марксизма). Точно ли в этот раз не происходит что-то подобное?

И это очень правильный вопрос. Emissions Analytics — компания, конечно, крупная, и даже глобальный лидер в своей области, но приведенный выше подсчет вызывает вопросы. Комплект шин на испытанной ими машине весил 50 килограммов. Если бы они теряли 5,8 грамма на километр, то через 30 тысяч километров пробега их масса достигла бы минус 124 килограмма. В реальности за 50 тысяч километров шина теряет лишь меньшую часть своей массы. Причина ошибки британских специалистов ясна: любая новая шина в период обкатки в первую тысячу километров теряет заметную массу, а потом у «обтесанного» колеса потери резины на истирание резко снижаются.

Кроме того, что в описании испытаний указано: «Мы взяли самые дешевые шины, тяжело нагрузили машину, выбрали трек с не лучшим дорожным покрытием и применили тестовый цикл с высокими скоростями и резкими поворотами». Возможно, работники британской компании просто хотели получить результат погромче — пиар ведь сам себя не сделает. Вот они и «забыли», что износ новых шин много выше, чем средний износ тех же шин за их жизнь.

Реалистичные средние потери массы четырех шин среднего автомобиля — 0,08 грамма на километр, в десятки раз меньше, чем при «испытаниях» Emissions Analytics. При типичном для, например, США ресурсе шин в сто тысяч километров, это означает потерю примерно восьми килограммов массы за жизненный цикл.

Можно возразить: 0,08 грамма — это все равно 80 миллиграммов, а нормы выброса микрочастиц из выхлопной трубы в Европе — всего 4,5 миллиграмма. Выходит, Транспортная стратегия — 2030 права, когда пишет «до 82 процентов выбросов взвешенных частиц происходит не из выхлопных газов, а за счет стирания дорожного покрытия и составных частей автомобиля»?

Масса частиц от 10 микрометров и менее (но до 2,5 микрометра) в Сахаре и некоторых других пустынях — полграмма на кубометр  / ©Ventusky

И тут придется вспомнить, что частицы, вылетающие из выхлопной трубы авто «в основном меньше 0,1 микрометра». А то, что получается при износе шин, — в основном «в верхнем диапазоне измерения», то есть диаметром около 10 микрометров и больше. Износ «дробит» углеводородные материалы, из которых состоит шина, слабее, чем двигатель внутреннего сгорания «дробит» углеводороды из топливного бака.

Дыхательная система людей более или менее умеет отфильтровывать только частицы около 10 микрометров (они еще не слишком мелкие), — тем более что всего 20 тысяч лет назад пыли в воздухе практически по всему миру было сравнимо с тем, что сейчас в Сахаре (на карте выше). Дело в том, что тогда на планете был ледниковый период, а холодная Земля — неизбежно более пыльная Земля. Чем выше средние температуры на планете, тем больше водяных паров в атмосфере (и осадков), а чем больше осадков, тем быстрее вымывается из воздуха пыль. Именно поэтому на картах распространения микрочастиц (выше) Сахара выглядит настолько убийственной: при сегодняшнем климате на планете недостаточно тепло, чтобы эта часть Африки оставалась зеленой.

Почему это важно? Люди как вид появились в Африке, причем жили там и в ледниковый период, когда пыли в воздухе по всему миру было кратно или даже в десятки раз (для высоких широт) больше, чем сейчас. То есть их организмы неплохо адаптированы к отсеканию доступа крупных частиц в легкие — а значит, и в кровь. Мелкие частицы нами почти не фильтруются, потому что в природе просто не было такой долгосрочной угрозы — и естественный отбор не мог нас к ней подготовить.

Масса частиц от 2,5 микрометра и менее на кубометр воздуха даже в Сахаре меньше, чем десятимикрометровых частиц. Люди в меньшей степени сталкивались с этой угрозой исторически, бороться с ней наши дыхательные пути умеют куда хуже  / ©Ventusky

Поэтому слова «до 82 процентов выбросов взвешенных частиц происходит не из выхлопных газов» сами по себе лишены конкретного смысла. Важен другой вопрос: сколько эти самые шины дают микрочастиц диаметром в 2,5 микрометра и менее?

В реальной жизни изо всех микрочастиц 2,5 микрометра и менее (имея в виду частицы любого происхождения) в приземном слое только 3–7% — от шин. Остальные много крупнее, оседают на землю за минуты или часы, и даже если бы не осели там — не преодолели бы наши верхние дыхательные пути, оснащенные, повторимся, довольно эффективными системам фильтрации, позволяющей в большинстве случаев выживать даже в песчаной буре на открытой местности.

К сожалению, это не значит, что мы можем точно оценить число жертв микрочастиц от шин. Да, известно, что в мире примерно три миллиона человек умирают от частиц в 2,5 микрометра и менее, и в теории 3–7% от этого числа — примерно сотня тысяч в год. Это довольно четкий верхний порог ущерба от автомобилей в смысле микрочастиц.

Но на самом деле средний размер микрочастиц даже в диапазоне «от 2,5 микрометра и меньше» у частиц шин и дорожного покрытия заметно отличается от диапазона микрочастиц «от выхлопной трубы». Выше мы уже отмечали: последние, как правило, на порядок с лишним меньше 2,5 микрометра. Считается, что чем меньше частицы, тем выше их способность наносить вред здоровью. Иными словами, доля смертности, вызываемой износом шин и иных частей автомобиля, на деле может быть существенно ниже, чем 3–7% от общей смертности такого рода — на уровне десятков тысяч человек в год.

В 2016 году группа американских исследователей оценила, сколько смертей в Нью-Йорке вызвано микрочастицами 2,5 микрометра и менее — и какова доля грузовиков и автобусов среди этих смертей. Оказалось, что микрочастицы от автотранспорта дают 320 смертей в год, причем грузовики и автобусы отвечают за 170 из них — то есть, как ни странно, большинство. Причина очевидна: «Большинство первичных выбросов микрочастиц от транспортных средств приходится на грузовики и автобусы».

Особенно интересно то, что самые бедные районы оказались еще и наиболее подверженным таким смертям — хотя там в перевозках выше доля общественного транспорта, и ниже — доля личного.

Подчеркнем: этот вывод не зависит от того, какую долю микрочастиц в городском воздухе дают шины, а какую — выхлопные газы. Грузовики и автобусы выдают частицы шин так же, как и легковушки. Конечно, у общественного транспорта меньше масса на одного пассажира, но у него есть и минус: ему надо останавливаться на остановках, а потом разгоняться под более существенной нагрузкой на одно колесо. Именно поэтому давление воздуха в колесах грузовиков и автобусов выше, чем у типичного легкового автомобиля.

Все это значит, что надежда найти в общественном транспорте некий магический «волшебный ключик», который автоматически уберет проблему загрязнения воздуха, несколько наивна. Вовсе не личные автомобили — основной источник опасных микрочастиц в Нью-Йорке, и у нас пока нет оснований считать, что в России ситуация чем-то отличается. Поскольку отечественные ученые не исследуют такие темы, нет и причин ожидать, что у нас когда-либо появится информация, позволяющая считать, что наша ситуация — не как в Нью-Йорке. Визуально грузовики и ДВС-автобусы в российской столице выглядят дымящими чуть более сильнее, чем в американском «Большом яблоке».

Если и у нас в стране основная часть микрочастиц — от автобусов и грузовиков, то «дифференцировать цвет штанов», не разрешая легковушкам свободно ездить в центры крупных городов, — занятие в экологическом смысле бесполезное.

Тем временем в российской столице идет переход от ДВС-автобусов к электробусам. При всех плюсах электробусов у них есть один минус: масса батарей там много больше, чем масса двигателя и трансмиссии в обычном автобусе. Следовательно, износ шин там будет заметно расти.

Подведем предварительные итоги. Из существующих научных работ нельзя сделать вывод, что «82% взвешенных частиц» в воздухе у дорог порождены износом шин о дорожное полотно. Напротив, большинство существующих работ указывают на то, что доля опасных микрочастиц такого рода лишь 3–7% от общего их числа.

Кроме того, научные работы показывают, что значительная часть — а то и большинство — микрочастиц от транспорта вообще-то дают грузовики и автобусы. Те самые автобусы, на которые «Транспортная стратегия — 2030» предлагает пересаживать жителей России, ограничивая использование их личных автомобилей.

Иными словами, Минтранс не очень хорошо представляет себе реальную ситуацию с транспортными загрязнениями городского воздуха, и ставит цели, достижение которых не сможет заметно улучшить воздух больших городов.

Есть ли пути выхода из микрометрового кризиса?

От изложенного выше веет безысходностью. Получается, хоть переходи на электромобили, хоть не переходи, хоть лишай граждан права ездить в городе на авто, хоть не лишай — ситуация не улучшится. Так ли это? А вот и нет.

Во-первых, существуют способы связывать значительную часть — от половины и более — микрочастиц от дорожного движения. Речь идет о применяемом в Нидерландах крупнопористом асфальтобетоне. Благодаря наполнителю крупного размера и повышенной пористости, он пустой на 15–25%. В результате он становится ловушкой для микрочастиц, задерживая, в зависимости от условий, до 95% продуктов истирания.

Во-вторых, существуют известные с очень давних времен (и активно применявшиеся в отдельных городах еще при СССР) методы иммобилизации пыли от дорог. Банальные деревья с кустарниками у автодорог, особенно поливаемые, очень эффективно перехватывают значительную часть даже микрометровой пыли. Помогает и частое мытье дорог — там, конечно, где есть ливневая канализация, куда уносит смытую пыль.

Но, возможно, до сотрудников Минтранса пока не дошла информация о голландском пористом асфальтобетоне. А мэрия Москвы предпочитает неаккуратно выглядящим зарослям необрезанных кустарников красиво постриженные газоны с относительно редкими деревьями. Часто поливать их там тоже, видимо, считают излишним — возможно, потому что от этого их придется чаще стричь.

Стрельба в Кеноше

Несколько минут назад, 18 летний Кайл Риттенхаус, обвиняемый:

1. First Degree Reckless Homicide, Use of a Deadly Weapon (Joseph Rosenbaum) | (Убийство по неосторожности первой степени, применение смертоносного оружия (Джозеф Розенбаум))

2. First Degree Recklessly Endangering Safety, Use of a Deadly Weapon (RichardMcGinnis, reporter for Daily Caller, not injured but near Rosenbaum when Rittenhouefired) | (Убийство первой степени, угрожающее безопасности, применение смертоносного оружия (Ричард МакГиннис, репортер Daily Caller, не ранен, но находился рядом с Розенбаумом, когда Риттенхоуе стрелял))

3. First Degree Recklessly Endangering Safety, Use of a Deadly Weapon (unknown male) | (Безрассудное создание угрозы безопасности первой степени, применение смертоносного оружия (неизвестный мужчина))

4. First Degree Intentional Homicide, Use of a Deadly Weapon (Anthony Huber) | (Умышленное убийство первой степени, применение смертоносного оружия (Энтони Хубер))

5. Attempt First Degree Intentional Homicide, Use of a Deadly Weapon (GaigeGrosskreutz) | (

Попытка умышленного убийства первой степени, применение смертоносного оружия (Гейдж Гросскройтц))

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

6. Possession of a Dangerous Weapon by a Person under the Age of 18 (JUDGE DISMISSED THIS COUNT ON THE DAY OF CLOSING ARGUMENTS) | (Владение опасным оружием лицом, не достигшим 18 лет (СУДЬЯ ОТМЕНИЛ ЭТОТ СЧЕТ В ДЕНЬ ЗАКРЫТИЯ АРГУМЕНТОВ))

7. DISMISSED AT THE END OF STATE”S CASE. Prosecution failed to put evidence in front of the jury that there was a lawful curfew in place (appears to be an oversight by prosecution) Defense moved to dismiss, judge agreed. Fail to Comply with Order of Local Government - Emergency Management Activity (citation, carries no penalty) - everyone present was breaking the 7pm curfew issued by the sheriff. | (ПРЕКРАЩЕНО ПО ОКОНЧАНИИ ИЗЛОЖЕНИЯ ВЕРСИИ ШТАТА.  Обвинение не смогло представить присяжным доказательства того, что в стране действовал законный комендантский час (похоже, что это было упущение обвинения) Защита ходатайствовала о прекращении дела, судья согласился. Невыполнение распоряжения местных властей - деятельность по управлению чрезвычайными ситуациями (цитата, не влечет наказания) - все присутствующие нарушали комендантский час, установленный шерифом.)

был признан по всем пунктам не виновным. 

Стрельба в Кеноше

Прямая трансляция: 

Это настоящее безумие. Это настоящий ад. Это натуральный шок. И всё-таки. Власти Москвы не только завозят сотни тысяч мигрантов, но и платят им за рождение детей! Родители каждого нерусского ребёнка тайно (!!!) получают по 20 тысяч рублей за будущего гастарбайтера.

Как сообщает издание Readovka, во всех роддомах Москвы развешаны буклеты о выплате 20 тысяч рублей за рождение детей НЕГРАЖДАНАМИ России. Буклеты переведены на азербайджанский, вьетнамский, дари (на нём говорят народы из Афганистана), казахский, киргизский, таджикский, туркменский и узбекский языки. Именно представителей этих замечательных народов хочет видеть Собян-хан на улицах Москвы. Русские больше не нужны русской столице. Москве нужны будущие гастарбайтеры и исламисты.

По понятным причинам программу замещения русских столичная мэрия не афиширует, но она работает уже два года. Выплаты детям мигрантов протащили постановлением правительства Москвы от 18 февраля 2020 года № 114-ПП в самом начале пандемии COVID-19. За это время в Москве родились десятки тысяч азиатов, а мэрия потратила на них сотни миллионов рублей (хотя могла и должна была потратить на этих замечательных людей https://www.youtube.com/watch?v=GoQsmXMsgdY).

Напомним, что в апреле 2020 года Собянин отказал в финансовой помощи москвичам во время локдауна, заявив, что «бюджет треснет». Однако на армию дилдошотов и мастурбеков деньги в московском бюджете всё-таки нашлись.

Самое интересное то, что в действительности полчища низкоквалифицированных мигрантов не только несут очевидную опасность, но и просто не нужны. Так, российская промышленность за этот год из-за дефицита низкооплачиваемой рабочей силы существенно повысила спрос на роботов. Согласно прогнозу главы российского филиала германского производителя роботов KUKA Robotics Дмитрия Капишникова, до конца 2021 года продажи роботов для предприятий в России увеличатся на 30%.

Другими словами, уже сама реальность не просто тихо шепчет, а буквально ревёт заветные «мигранты не нужны!». Сама реальность, но не мэрия Москвы. Столичным чиновникам не нужны ни русские, ни роботы. А значит эти самые чиновники не нужны нам.

Автор: Спутник и Погром

Основная новость: Readovka

00:03 - 00:21 • Pantera - Walk

00:21 - 00:40 • Mastodon - Blood and Thunder

00:40 - 00:51 • Korn - Blind

00:51 - 01:06 • Slayer - Angel of Death

01:07 - 01:29 • Lamb of God - Ruin

01:30 - 01:50 • Limp Bizkit - Break Stuff

(катя казбек именно та особа, которая настучала на Навального по поводу его древних постов в жж)

Россию ждёт гибрид сталинизма и БЛМ, «Катя Казбек» — первая ласточка.

«За Путина надо двумя руками держаться. Вот уйдёт Путин, ему на смену сразу придут БЛМ, СЖВ, ЛГБТ, миту и фемобком. Сейчас консервативный Путин сдерживает Россию от вторжения идеологических чудищ нового мира».

Есть нюанс: дивный новый мир беспрепятственно вторгается в РФ уже при Путине. И даже находит общий язык с системой. 

Самый яркий пример: история с социальной сетью Вконтакте. Сначала туда пришёл товарищ майор, а следом за ним — новая редакционная политика, которая почти неотличима от политики Твиттера и Фейсбука. 

Цукерберг заставил? Джо Байден хулиганит? Нет. Вконтакте — это MailRu, то есть Алишер Бурханович Усманов, плоть от плоти представитель путинской элиты. 

Повесточка нигде не приходит через выборы и реальную политику, она всегда проникает через культуру и медиа. А российский авторитаризм — это для неё не стена, а открытые ворота. 

По своей природе Повесточка антидемократична, ведь она: 

— Апеллирует не к большинству, а к меньшинствам. 

— Призывает судить не по законам, а по понятиям («новая этика»). 

— Требует не равноправия, а привилегий. 

— Исходит не из презумпции невиновности, а из презумпции виновности.

— Главной проблемой видит капитализм и построенную им систему отношений. 

БЛМ — это не результат демократии. Как раз наоборот: его дискурс построен на противоположных ценностях и принципах. БЛМ — это то, что идёт на смену западной демократии 20 века, отрицает её как неэффективную систему организации общества, хотя частично и заимствует её риторику. 

По своей сути БЛМ / СЖВ — это классический марксизм в новом издании. 

И вот здесь начинается самое для нас опасное. 

Мировые тренды всегда приходят в Россию с запозданием, зато в самой извращённой и жуткой форме. 

В 19 веке марксисты действовали по всей Европе, но только в России достигли высочайшего градуса радикализма, жестокости и сатанинской эффективности. 

Мы всегда получаем двойную порцию радиации. Западные законы против hate speech на благодатной российской почве превращаются в драконовскую 282 УК РФ. Товарищ майор не возражает против трендов — ему главное, чтобы бутылке нашлось применение. 

Пришедший к нам с Запада дискурс «новой этики» и БЛМ будет куда более жёстким и непохожим на американский. 

И пойдёт он не снизу, а сверху. Уже пошёл. 

Оксана Пушкина становится лицом российского феминизма — не риторического феминизма авторок из твиттера, а настоящего — номенклатурного, с законопроектами и гигантским административным ресурсом. Она — депутат «Единой России» в Государственной Думе и кумир глубинных домохозяек. 

Антон Красовский становится главным рупором государственной пропаганды. Он — открытый гей с ВИЧ+ и автор самого громкого каминг-аута в истории России. 

Владимир Познер проводит большую передачу про трансгендеров и затаскивает эту экзотическую западную повестку в мир своих зрителей-бумеров. Он — самый популярный ведущий Первого канала, статусный представитель журналистской элиты, сын идейного коммуниста и агента КГБ. 

Все трое не то что не являются сторонниками оппозиции, а прямо работают против неё. 

Ну и самый яркий пример последних дней — «Катя Казбек», колумнистка RT и Царьграда, «отменившая» Навального. 

По взглядам Казбек никакая не «леволибералка», как можно было подумать, а натуральная сталинистка. В её голове прекрасно уживаются американские двадцатые нашего века и советские двадцатые прошлого века. Потому что разницы между ними не так много как может показаться. 

«Катя Казбек» — бесплатная демо-версия того, что ждёт Россию совсем скоро.

В России небинарные квир-поэтессы найдут неожиданного союзника в лице товарища майора и вместе с ним встанут под портреты Ленина и Сталина. Как это уже случилось с сетью Вконтакте. 

Да, пока ещё Белла Рапопорт и Дим Юрич Гоблин стоят по разную сторону баррикад. Но пройдёт всего несколько лет и они сольются в символическом политическом браке. 

БЛМ-дискурс даёт авторитаризму новые инструменты и прекрасное обоснование отказа от демократии — грех не воспользоваться такими плодами. 

И если в США пресловутые tankies, сталинисты-сжвисты — это маргинальный юмористический дискурс скучающих фриков, то в России он имеет все шансы стать официальным государственным строем. Только юмористического в нём будет совсем мало. 

Зато в России срощенный монстр БЛМ-сталинизма легко найдёт исторические истоки. Советская Россия — первая страна, официально поднявшая на флаг феминизм. Национальная политика Ленина — это воплощённый дискурс БЛМ («позитивная дискриминация»). 

Ну а Феликс Эдмундович Дзержинский и Лаврентий Палыч Берия лучше всех умеют в «культуру отмены». Лучше, чем небинарные квир-поэтессы из Твиттера. 

Священный союз товарища майора и квир-поэтесс станет главным вызовом для России 21 века. Хоть с Путиным, хоть без него.

Автор: Политтехно от Виктора Хардбасова

https://t.me/hardbassov

«Улики» наличия девятой планеты оказались особенностью наблюдений: «планеты X», скорее всего, нет

Несколько лет назад у ученых и любителей астрономии снова возник энтузиазм по поводу возможного существования крупного тела на задворках Солнечной системы. Американские специалисты заявили, что обнаружили кластеризацию транснептуновых объектов, которая может объясняться только наличием «планеты X». Однако новый анализ наблюдений показывает, что никакой кластеризации фактически нет, а то, что ученые увидели, легко объяснить особенностями наблюдения подобных объектов.

Важный момент — ученые из Dark Energy Survey не отрицают возможного существования планет на окраинах Солнечной системы. Они лишь утверждают, что аргумент на основе кластеризации орбит ТНО несостоятелен. На изображении: художественное представление Планеты X / ©nagualdesign; Tom Ruen, ESO, Wikimedia

Девятая планета, или «планета X» — как только ни называли гипотетический крупный объект, вращающийся во внешней области Солнечной системы. И речь не о Плутоне, который какое-то время числился девятым в списке обращающихся вокруг светила планет, а о куда более удаленном от нашей звезды теле. Настолько далеком, что доступные современным ученым инструменты не способны наблюдать его напрямую. Существовали даже предположения, что это не суперземля или небольшой газовый гигант, а первичная черная дыра.

Наиболее серьезные доводы в пользу существования девятой планеты в 2014 году привел известный астроном Чедвика Трухильо (Chadwick Trujillo) с коллегами. Эту идею чуть позднее, в 2016 году, развили Майкл Браун (Michael E. Brown) и Константин Батыгин (Konstantin Batygin) из Калифорнийского технологического института (CIT, Caltech). В своих работах американские специалисты отмечали сходство орбитальных параметров нескольких транснептуновых объектов (ТНО). Они назвали это кластеризацией, и, по подсчетам, вероятность такого сходства в результате обычного совпадения была равна 0,007%. А значит, некая крупная планета воздействует на них — и это не Нептун, поскольку орбиты этих ТНО с его не пересекаются.

Предполагаемая орбита девятой планеты (выделена красным) вместе с некоторыми аномальными орбитами транснептуновых объектов (фиолетовые) / ©MagentaGreen, Wikimedia

Тогда же начался поиск новых ТНО с экстремально вытянутыми орбитами, которые не взаимодействуют гравитационно с Нептуном. Обнаружение таких объектов позволило бы уточнить параметры девятой планеты и поставить, наконец, точку в спорах, есть на задворках Солнечной системы крупные тела или нет.

Фактически Трухильо с коллегами даже очертили примерные параметры искомой планеты: масса — от пяти до 10 земных, радиус — от 2,9 до 4,6 земного, орбитальный период — около 17 тысяч лет, средняя удаленность от Солнца — порядка 665 астрономических единиц, орбита — 200 на 1200 астрономических единиц.

Препринт статьи размещен на портале arXiv (то есть работа еще не прошла рецензирование, но приведенные в ней доводы выглядят весьма убедительными). Ученые утверждают и наглядно показывают расчетами, что «кластеризация» орбит ТНО — лишь результат положительной обратной связи. Они проанализировали полтора десятка обнаруженных за последние годы транснептуновых объектов с экстремальными орбитами и нашли объяснение их уникальности.

Астрономы просто смотрели туда, куда хотели, в поиске небесных тел с определенными характеристиками. Это подтверждается открытием нескольких других объектов, которые прекрасно вписываются в модель Солнечной системы безо всякой девятой планеты. Иными словами, поскольку ТНО крайне трудно найти, и, чтобы это сделать, надо пристально следить за очень узким участком неба, ученые ищут определенные классы таких тел. В результате и находят, что хотели. Если чувствительность инструментов увеличится или так же внимательно начать изучать другие участки неба уже имеющимися телескопами, количество открытых ТНО резко возрастет.

Василий Парфенов

naked-science: https://naked-science.ru/article/astronomy/tno-orbit-clusterization-is-observation-bias

Препринт на портале arXiv: https://arxiv.org/abs/2102.05601